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[A380 on board] La barge Breuil sous le pont de Pierre

Je partage avec vous ces quelques images de la barge Breuil, qui transporte les composants de l’A380 entre Soulac et Langon en passant par Bordeaux (voir ici pour plus de détails). La barge passe donc par Bordeaux, et notamment sous l’un des ponts sur la Garonne : le pont de Pierre. Sur la Garonne navigue aussi un service de navette fluviale, le Batcub, qui permet, pour le prix d’un tiket de bus/tram, de traverser remonter la Garonne. Le 16 mars dernier, je prenait pour la première fois cette navette, et j’ai eu la chance de voir arriver pile à ce moment la barge Breuil (malheureusement vide car sur le chemin du retour). J’ai donc pris ces quelques images  de la barge que je trouve assez originales puisqu’elles sont prises depuis le milieu de la Garonne :

La barge attend la marée pour pouvoir s'engager

La barge attend la marée pour pouvoir s’engager

Vue par la travée qui permet la traversée du pont

Vue par la travée qui permet la traversée du pont

Vue depuis la travée d'à côté

Retour sur le plancher des vaches pour moi : la barge s'engage sous le pont

Retour sur le plancher des vaches pour moi : la barge s’engage sous le pont

C'est parti !

C’est parti !

[MH370] Comprendre les « ping satellite »

Il y a désormais 10 jours, le vol MH370 de la Malaysia Airlines disparaissait des écrans radars. Depuis, aucunes traces de l’avion ni de ses occupants. Il y a eu beaucoup de théories et assez peu de faits avérés. Depuis quelques jours, les enquêteurs ont la certitude que l’avion à continué de voler. Ces certitudes sont basées sur ce que l’on appel les « pings satellites », qui ne sont pas des messages de positionnement mais sont des informations destinées au réseau. C’est la compréhension que je m’était faite de ces « pings satellite », et je suis tombé récemment sur un article en anglais qui expliquait très bien ce que sont ces pings, sur le blog de TMFAssociates. J’ai donc décidé de traduire ici ce billet.

Mais avant, juste pour rappel, les faits avérés :

  • 0h41 : décollage du vol MH370
  • 1h07 : le derniers ACARS est reçu, le suivant aurait du être émis à 1h37 (le système a donc été coupé quelque part dans cet intervalle)
  • 1h21 : dernière communication radio en phonie : l’avion quitte la zone de contrôle de la Malaisie
  • 1h23 : coupure du transpondeur et disparition de l’avion des radars civils
  • 2h15 : l’avion disparaît des écrans radar militaires
  • 8h11 : dernier ping satellite

L’article traduit

Il y a beaucoup de confusion à propos des aspects sur les communications satellites de l’accident du vol MH370. Je pense qu’il est donc utile de donner quelques informations de fond et analogies pour permettre une meilleur compréhension de ce que l’on sait et de ce que l’on ne sait pas. Comme avec toute analogies, des simplification ont été faites, mais elles permettent une compréhension de la problématique même sans connaissance détaillée des principes de communication satellite. Je ne suis pas concepteur de satellite, j’ai donc également pu passer à côté de quelques subtilités. Donc n’hésitez pas à apporter toute correction ou précision.

Premièrement, il doit être clair que les réponses envoyées aux interrogations radar par le transpondeur et les ping de communication satellite sont 2 systèmes complètement séparés (par le simple fait que lorsque l’on parle de transpondeur, cela n’a rien à voir avec les transpondeurs satellites). Le transpondeur radar (tel que l’on peut trouver sur tous les avions de ligne et pas mal d’avion léger, NDT) envoi un signal amplifié en réception à un signal radar, et à donc plus de puissance que le simple echo renvoi par la réflexion du signal reçu sur les surfaces de l’avion, et rajoute des informations comme l’identifiant de l’avion. Si mis hors tension, les radars civils, moins sensibles (et surtout non conçu pour cela, NDT) ne parviendront pas à déterminer la position de l’avion, alors que les radar militaires (destinés à la défense aérienne) resteront capables de voir l’avion. Cependant, les radar militaires sont utilisés pour identifier les forces hostiles et ont déjà par le passé manqués des avions civils (voir par exemple le cas Mathias Rust).

Clé n°1 : le transpondeur n’a rien à voir avec les systèmes de communication satellites installés à bord de l’avion.

Parlons maintenant des systèmes de communication satellite. Les médias ont beaucoup parlé des transmissions ACARS qui permettent de surveiller l’état de l’avion (NDT : pour plus de détails sur les ACARS, je vous invite à lire ce billet). Il s’agit d’un protocole de communication, séparé des liaisons satellite (ou VHF) sous-jacent. Considérez les ACARS comme Twitter. Je peux envoyer un message depuis mon téléphone qui n’inclut pas ma position. Quand je suis à la maison, sur le Wifi, le message est publié sur Twitter via ma connexion ADSL (à laquelle j’accède via Wifi). De même, quand l’avion est au dessus de sol, les messages ACARS sont envoyés via VHF sur le réseau du SITA, qui route ensuite le message vers son destinataire (par exemple Rolls Royce pour les messages de surveillance moteur, Malaysian Airlines si c’est un message interne à la compagnie, ou encore au centre de contrôle aérien si c’est un message relatif à la navigation). [Les messages ACARS peuvent aussi être envoyés à longue distance via radio HF (NDT : Haute Fréquence), mais il n'a pas été question de ce mode de transmission pour le vol MH370).

Avec Twitter, quand je quitte mon domicile, mon téléphone portable se connecte au réseau cellulaire, et le message Twitter passe par ce lien. Mais cela ne fait aucune différence sur le message et Twitter s'en fiche du moyen dont je me sert pour me connecter à Internet. De façon similaire, quand l'avion arrive au dessus de l'océan, le système ACARS envoi ses messages via la connexion satellite de l'avion (au lieu de le faire passer par le lien VHF), mais cela n'affecte en rien le contenu du message.

Comme j'utilise AT&T (NDT : un opérateur américain, on dirait Orange en France) comme opérateur pour mon téléphone, le système satellite de l'avion utilise Inmarsat, mais aussi longtemps que je paye le bon service à AT&T (NDT : Orange en France), Twitter fonctionnera, et aussi longtemps que l'on dispose du service de données Inmarsat, le systèmes ACARS fonctionnera.

Clé n°2 : le système ACARS est une "application" (un protocole de communication) qui peut fonctionner sur différentes liaisons de données (VHF ou satellitaire).

Je peux me déconnecter de Twitter sur mon téléphone, et je ne serai alors plus capable d'envoyer ou de recevoir des tweet. Mais cela n'a rien a voir avec avec la connexion de mon téléphone au réseau AT&T (NDT : on peut être connecté au réseau de l'opérateur téléphonique sans être connecté à Twitter). De façon similaire, les pilotes peuvent terminer la "session" ACARS et arrêter d'envoyer leurs positions ou d'autres données (voir par exemple ce document), mais cela n'a pas d'influence sur la connexion du terminal satellite avec le satellite.

Clé n°3 : le "reporting" ACARS peut-être déconnecté sans affecter le lien de communication satellite sous-jacent.

Sur mon téléphone, même si je n'envoi aucunes données, AT&T doit savoir si je suis enregistré sur son réseau. Quand j'allume mon téléphone, ou que je bouge d'une cellule du réseau à une autre, le réseau échange des données avec le téléphone afin d'être certain que le réseau sache dans quelle cellule (NDT : une cellule = surface couverte par une antenne) se trouve le réseau. Plus important encore, même si je ne bouge pas avec le téléphone dans ma poche, le réseau cellulaire vérifie régulièrement que le téléphone est toujours actif (afin de vérifier par exemple que le téléphone n'est pas arrivé au bout de ses batteries sans se déconnecter du réseau, ou ne se trouve pas dans un parking sous-terrain ou la connexion serait perdue), afin que l'opérateur sache en permanence comment traiter un éventuel appel entrant. Un autre exemple, si je vais en France avec mon téléphone AT&T (NDT ou qu'un français va aux USA avec son téléphone Orange), quand je rallume mon téléphone, il s'enregistre sur le VLR (Visitor Location Register), mais finalement, après que j'ai arrêté d'utiliser mon téléphone la-bas, mes coordonnées sont effacées de la VLR.

De façon similaire, avec les connexion Inmarsat, le réseau à besoin de savoir s'il doit continuer à allouer des ressources réseau à un terminal donné au cas ou un communication doit être établie. Tous les terminaux aéronautiques du monde ne sont pas actifs en même temps, et, en fait, il y en a un certain nombre qui sont rarement voir jamais utilisés, donc Inmarsat ne provisionne pas suffisamment de ressources pour que tous les terminaux puissent être utilisés simultanément. De plus, une fois que le terminal est allumé, il doit être joignable une fois en vol. Donc le réseau Inmarsat doit contrôler périodiquement si le terminal est actif (il apparaît que cela se fait environ toutes les heures), afin de vérifier si le terminal doit rester dans la liste des terminaux actifs. Lors de ces vérifications, un message est émis afin de confirmer que le terminal doit rester enregistré sur le réseau. Ce sont les "pings satellites" qui ont montré que l'avion du vol MH370 était encore sous tension et actif après la déconnexion des messages ACARS et du transpondeur, car le terminal satellite continuait de répondre au requêtes du réseau Inmarsat pour confirmer qu'il était encore connecté.

Clé n°4 : les "pings satellite" son dus au réseau Inmarsat qui vérifie que le terminal à bord de l'avion est toujours connecté au système satellitaire Inmarsat et le terminal du Boeing 777 de la Malaysia répondait par l'affirmative à ces tests de connexion.

Donc maintenant la question est "avec quelle précision le réseau Inmarsat sait ou se situe l'avion". Pour reprendre mon analogie avec le téléphone, quand le réseau vérifie si mon téléphone est toujours connecté, il vérifie dans quelle cellule il était enregistré précédemment. Si je me déplace dans une autre cellule, alors le téléphone communique avec le réseau pour demander une nouvelle affectation. Mais AT&T n'a pas besoin de connaitre ma position précise dans la cellule, ils ont juste besoin de savoir ou router un appel entrant. De façon similaire avec le réseau Inmarsat, il n'y a pas besoin de savoir précisément ou l'avion est situé, mais juste qu'il n'est pas ailleurs (ou nulle part).

Clé n°5 : les "pings satellite" indique que l'avion est dans une cellule, mais ne donne pas intrinsèquement sa position.

Quelle est la taille d'une cellule dans le réseau Inmarsat ? D'abord, nous devons reconnaître qu'il existe plusieurs architectures de réseau Inmarsat pour différentes générations de terminaux aéronautique. Voyez ça comme la 2G, 3G, 4G pour les téléphones. Si j'ai un iPhone de première génération, je peux utiliser la 2G seulement (GSM+EDGE), un iPhone 3G peut utiliser le réseau 3G, et une iPhone 5 peut utiliser le LTE (NDT : la 4G aux USA). AT&T supporte tous ces téléphones, mais d'une façon un peu différente. Inmarsat à introduit une nouveau service aéronautique en 2010, SwiftBroadband, en utilisant la dernière génération de satellite Inmarsat 4 (= réseau 4G). Cette nouvelle génération utilise des cellules bien plus petites (faisceau régional). Le réseau Inmarsat 3 utilise des cellules bien plus grandes (faisceau global), qui couvrent un hémisphère entier, afin de supporter les anciens terminaux aéronautique.

Dans tous les cas, l'avion du vol MH370 avait apparemment à bord un terminal Swift64 (ou même peut-être un ancien terminal Aéro-H ou H+), pas l'un des derniers terminal SwiftBroadband (ce n'est pas surprenant puisque le SwiftBroadband n'est pas encore complètement approuvé par les services de la sécurité aéronautique et est donc principalement utilisé pour fournir des services de connectivité aux passagers pour le moment, service qui n'était pas disponible à bord de ce Boeing 777). C'est l"équivalent de l'iPhone 3G, non la dernière version.

Dans l'océan indien, le service Inmarsat Classical Aero Service, qui est fourni via les terminaux Swift63 et Aero-H/H+, opère sur via le satellite 3F1 localisé sur à 64° est, et peut utiliser soit les 2 faisceaux régionaux et globaux, mais il apparait que le réseau Inmarsat utilise uniquement le faisceau global pour les pings destinés à maintenir l'enregistrement sur le réseau. Sinon, il aurait été possible d'exclure certaines positions dans l'océan.

I3-satellite-coverage

Clé n°6 : les "pings satellite" ont étés échangés avec le satellite Inmarsat 3F1 situé à 64° est de longitude et via le faisceau global.

Donc, comment peut-on trouver une position dans cet énorme faisceau global ? Il y a 2 moyens potentiels pour estimer une position :

  1. mesurer le délais de transmission pour joindre le satellite. Cela donnera un rayon autour du point à la verticale du satellite, ce qui décrira un cercle sur la surface terrestre
  2. mesurer la puissance du signal reçu par le satellite. Les antennes du satellite et sur l'avion amplifient plus le signal à certains angles qu'a d'autres. Si vous connaissez la puissance de transmission suffisamment précisément, et que vous savez quelle puissance a été reçue, vous pouvez estimer l'angle d'ou provient le signal. Cela va une fois de plus produire à rayon similaire centré sur le point à la verticale du satellite, exprimé en un cercle à la surface de la Terre.

[MISE A JOUR : je pense que la première de ces approches a plus de chances de produire une estimation précise. Voir mon nouveau billet pour plus d'information sur la localisation par ping satellite (NDT : lien vers le site original, donc en anglais)] On peut voir sur le graphique ci-dessous (pris sur une photo  de la zone de recherche  - agence Reuters Aerospace News) que la zone de recherche est basée exactement sur les courbes d’une distance donnée du point de la verticale du satellite. Cependant, il est peu probable que les mesures soient plus précises que 100 miles.

Zone de recherche

Zone de recherche

Clé n°8 : la position de l’avion a été estimée en se basant sur la puissance du signal et/ou son temps de propagation, mesuré par le satellite. La position n’est pas basée sur les données contenues dans un message et n’est pas très précise.

POINT ADDITIONNEL (17 mars) : beaucoup ont demandé pourquoi cela a pris autant de temps pour se demander d’ou venaient ces pings. Prenons une fois de plus l’analogie présentée ci-dessus. Disons que vous avez un copain qui est dans un hôtel. L’hôtel prend feu et les publications fréquences sur Twitter de votre copain cessent. Pendant les premiers jours, les pompiers cherchent son corps dans l’hôtel. Ils ne le trouvent pas. Ils cherchent donc à savoir quand son téléphone à été allumé pour la dernière fois. Il s’avère que le téléphone était encore connecté au réseau AT&T plusieurs heures après l’incendie. La police demande donc à AT&T de voir quand le téléphone à fonctionné en regardant dans leurs base de données.

C’est exactement le déroulement des événements. Le systèmes ACARS de l’avion (et le transpondeur) ont subitement cessé de fonctionner, et dans les premiers jours, tout le monde pensait que l’avion s’était écrasé et cherchait le site de crash. Comme aucuns débris n’ont été trouvés, les enquêteurs ont commencé à étudier d’autres pistes. Inmarsat à découvert que le terminal de l’avion était encore connecté à leur réseau bien après la fin des émissions ACARS. Cela a pris ensuite un peu de temps pour calculer la position du dernier ping depuis les données enregistrées du réseau Inmarsat.

Retrouver des personnes à partir des données mobiles cellulaire est une technique répandue, mais personne ne l’avait jamais fait dans le monde des satellites aéronautiques, ce qui a pu surprendre certaines personnes que ceci ne soit pas un standard dans les enquêtes d’accidents aériens. Replacez vous dans les années 80 et vous aurez la même situation avec la localisation par téléphone mobile…

 

Les images de la mission STS-114 de la navette spatiale américaine

Mode archéologie ces derniers temps. J’ai récemment mis à jour mon article sur la photo de la navette spatiale qui avait été prise en photo de l’ISS juste au dessus de Pontarlier afin d’y inclure les 2 images plaquées sur Google Maps afin de pouvoir mieux situer les villages présents sur les photos. Cette image faisait partie d’une série de 9 images, j’ai donc effectué le même traitement sur 7 autres des images. Ces images ne datent pas d’hier puisqu’elles ont été prises le 28 juillet 2005.

La mission STS-114 est intitulée « Return to flight« , car c’est le premier vol de la navette depuis la désintégration de Columbia le 1er février 2003. La mission vise à valider les procédures mises en place pour éviter qu’un drame comme celui de la précédente mission ne se reproduise. La navette transportait lors de cette mission le module logistique multi-usage, un container pressurisé destiné à transporter du fret à destination de l’ISS avec la navette (c’est le gros cylindre gris que l’on voit dans la soute de la navette). La navette transporte également une plateforme de stockage externe, une sorte de palette destinée à fixer des pièces détachées pour la station. C’est l’objet rectangulaire dans la soute de la navette.

Ces photos ont été prises par l’un des astronaute depuis l’ISS. Elles visent à permettre la vérification du bouclier thermique de la navette. C’est une procédure mise en place suite à l’accident de Columbia en 2003, qui avait été détruite lors de sa rentrée atmosphérique à cause de l’endommagement de sa protection thermique. Pour vérifier l’état de ce bouclier, la procédure voulait donc que la navette fasse un « backflip » (c’est l’expression utilisée par la NASA) pendant qu’un astronaute de la photographiait, les images étant par la suite analysées par les ingénieurs au sol.

Je suis donc parvenu à localiser les images suivantes :

La navette spatiale américaine au dessus du Massif Central : Clermont-Ferrand, Vichy, Ambert, Issoire

La navette spatiale américaine au dessus du Massif Central : Clermont-Ferrand, Vichy, Ambert, Issoire

La navette spatiale américaine au dessus de la frontière franco-suisse. Villes visibles : Pontarlier, Yverdon, Ornans, Lausanne

La navette spatiale américaine au dessus de la frontière franco-suisse. Villes visibles : Pontarlier, Yverdon, Ornans, Lausanne

La même image cadrée plus serrée et prise quelque instants plus tard

La même image cadrée plus serrée et prise quelque instants plus tard

La navette spatiale américaine au dessus de la frontière franco-suisse. Villes visibles : La Chaux-de-Fond, Maîche, Friboug, Payerne, Bielle, Hérimoncourt

La navette spatiale américaine au dessus de la frontière franco-suisse. Villes visibles : La Chaux-de-Fond, Maîche, Friboug, Payerne, Bielle, Hérimoncourt

La navette spatiale américaine au dessus de la Suisse. Villes visibles : Zurich, Baden, Lucerne

La navette spatiale américaine au dessus de la Suisse. Villes visibles : Zurich (et son aéroport), Baden, Lucerne

Les images suivantes sont prises bien plus tard, sur l’Europe de l’Est (pas de photos prises au dessus de l’Allemagne et de la République Tchèque donc). Il y a de grandes chances que le nom des villes vous évoque bien moins de noms connus…

Discovery au dessus de la Pologne. Villes : Nisko, Bilgoraj, Krasnik, Krasnystaw

Discovery au dessus de la Pologne. Villes : Nisko, Bilgoraj, Krasnik, Krasnystaw

La navette au dessus de l'Ukraine. Villes visibles : Prylisne, Kuznetsovsk, Rafalivka, Manevychi, Kolky, Tsunam

La navette au dessus de l’Ukraine. Villes visibles : Prylisne, Kuznetsovsk, Rafalivka, Manevychi, Kolky, Tsunam

Toujours au dessus de l'Ukraine, la partie gauche de l'image est sur la frontière Bielorusse. Villes visibles :  Slovechne, Radovel', Zhubrovychi

Toujours au dessus de l’Ukraine, la partie gauche de l’image est sur la frontière Bielorusse. Villes visibles : Slovechne, Radovel’, Zhubrovychi

La trajectoire de la navette la fait passer pile à la verticale de Tchernobyl (pas de photo à ce moment par contre) puis entre au dessus de la Russie pour la dernière photo de la série. La navette a ici terminé son backflip complet :

Discovery au dessus de la Russie. Villes visibles : Vonorej, Orekhovo, Kastornoye, Malaya Vereyka, Melovatka

Discovery au dessus de la Russie. Villes visibles : Vonorej, Orekhovo, Kastornoye, Malaya Vereyka, Melovatka

Voici les images donc postionnées sous Google Maps. J’ai mis en jaune l’orbite suivie par l’ISS.


Agrandir le plan

Et sur Google Earth:

Agrandir le plan

Si vous souhaitez pouvoir explorer tout ceci un peu plus confortablement, vous pouvez accéder au fichier sous Google Maps, ou encore télécharger le fichier KMZ pour Google Earth.

Je trouve en tout cas que ces photos air-to-air sont vraiment originales, c’est pas souvent que l’on a l’occasion d’en voir prises d’aussi haut et aussi vite (~400 km d’altitude et 28000 km/h) ;-) .

Le long de la côte !

Dimanche 23 février, j’arrive enfin à caser à un vol que j’avais programmé depuis le 12 décembre (hivers bien pourris, toutes les tentatives précédentes pour faire ce vol avaient été au mieux transformées en rapide local) ! J’avais donc envie de faire un vol le long de la côte afin de constater du ciel les dégâts faits par les dernières tempêtes sur les dunes notamment. L’itinéraire aller donc par la côte, jusqu’à l’embouchure de l’estuaire, histoire d’aller jusqu’à la fameuse résidence du signal, et retour par les terres, je souhaite tenter de demander le transit par la CTR de Mérignac, cela va faire presque un an que je vol dans le coin et je ne l’ai toujours pas fait ! C’est donc l’occasion !

Décollage vers 16h40 de Saucats, avec à bord ma chérie, mon fils et un copain. On quitte saucats pour passer avec Aquitaine Info. On est à 1450 ft QNH, juste en dessous du plancher de la TMA (1500 ft), en espace de classe Golf. Je me dit que c’est peut-être râpé pour le transit dans la CTR car la contrôleuse semble assez méfiante, elle me demande si je peux descendre à 1000 ft car c’est la 23 en service et qu’elle à un départ imminent… techniquement je peux rester à cette altitude, mais je décide d’accepter histoire de maximiser mes chances d’avoir l’autorisation de faire la verticale de Bordeaux plus tard. Bref, cap sur Marcheprime puis Lacanau pour rejoindre la côte.

L'étang de Lacanau

L’étang de Lacanau

 

Très vite, on perçoit les dégâts sur les dunes, avec des « murs » de sable côté océan, façon falaises.

Les bunkers au pieds des dunes

Les bunkers au pieds des dunes

Pas mal de vent de terre (le vent va des terres vers la mer), qui rendent un bel effet sur les vagues : l’embrun qui se forme au sommet des vagues est emporté vers la mer.

Les vagues sur la côte... on ne voit malheureusement pas l'embrun qui retourne au vers la mer au sommet des vagues

Les vagues sur la côte… on ne voit malheureusement pas l’embrun qui retourne au vers la mer au sommet des vagues

On arrive sur Soulac, la résidence du signal est effectivement pas loin de la falaise… pas mal de badauds à priori autour de la résidence !

La côte s'approche...

La côte s’approche du Signal…

L’estuaire est toujours aussi impressionnant en terme de largeur…

Au fond, l'estuaire de la Gironde

Au fond, l’estuaire de la Gironde

On remet le cap sur Saucats, peu de temps après le demi-tour, je sollicite Aquitaine Info en leur indiquant qu’on souhaiterai transiter par la CTR avec une estimée au point N dans une quinzaine de minutes. La contrôleur me répond que ça devrait être possible, yes ! Le retour par les terres est sympa aussi, des belles couleurs en cette fin d’hiver.

A 3 minutes de November, je demande s’il est possible de passer avec Merignac Tour pour transiter dans la CTR,c’est accordé.

Arrivée dans la CTR de Mérignac

Arrivée dans la CTR de Mérignac

Premier contact avec la tour, on me demande de rappeler à November, puis une fois arrivé à ce point, de rappeler en vue du terrain. Je passe quand même par le point Sierra histoire de repérer (c’est sur le chemin de toutes façons). Verticale de l’aéroport de Mérignac, c’est vraiment sympa, belle vue sur tout Bordeaux et on prend conscience de la surface occupée par les installations de l’aéroport.

Juste après la vertical de Mérignac LFBD

Juste après la vertical de Mérignac LFBD

Une fois la verticale faite, le contrôleur nous laisse toute la latitude pour l’itinéraire retour. J’avais prévu de passer par Sierre puis Sierra Alpha, mais finalement, je décide de faire une directe pour essayer de survoler le site de ma boite. Je ne suis pas certain d’être capable de le situer, je sais juste que ça devrait se trouver à peu prés entre Mérignac et Saucats. Je fini pas identifier l’endroit, finalement assez reconnaissable, il faut dure que le site est grand…

On quitte bientôt Mérignac pour repasser avec Saucats, ou nos roues retrouvent le sol 1h20 après notre départ. Hugo, a, comme il en as l’habitude désormais, dormi pendant tout le vol, en ouvrant de temps à autre un oeil juste histoire de voir, pour se rendormir aussi tôt ;-) .

Du balisage aéronautique

A l’occasion du renouvellement du balisage de piste d’un aérodrome, je me suis intéressé d’un peu plus près aux techniques utilisées dans ce cadre. Les premières informations dont j’ai au connaissance semblaient indiquer que les balises étaient connectées en série, ce qui m’a beaucoup surpris et ne fut pas sans éveiller en moi une certaine curiosité. Je partage donc avec vous dans ce billet les informations que j’ai donc glanées ça et la à ce sujet, histoire de ne pas perdre et d’archiver ces informations précieusement collectées.

Piste éclairée au couché du soleil

Piste éclairée au couché du soleil – source airfieldgroundlighting.com

Les informations dont je disposais initialement étaient bien faibles, mais on pourrait les résumer ainsi :

  • les balises sont apparemment montées en série
  • le montage des balises en série impose la création d’une double boucle d’alimentation
  • les plaques signalétiques des régulateurs indiquent 1500V/6.6A
  • il faut placer une balise toutes les 50 m, de chaque côté de la piste (soit 40 balises pour une piste de 1 km) + un certain nombre de balises en bout de piste et sur les pourtours du parking (cette distance de 50 m est la distance retenue pour le projet de réhabilitation. La réglementent de l’OACI prévoit dans l’annexe 14 une distance maximale entre 2 balises de 100 m pour une piste exploitée en VFR et 60 m pour une piste exploitée en IFR : « The lights shall be uniformly spaced in rows at intervals of not more than 60 m for an instrument runway, and at intervals of not more than 100 m for a non-instrument runway » (chapitre 5.3.9 : Runway edge lights)
  • Un régulateur peut apparemment être utilisé quelque soit le nombre de balises sur le terrain. Considérant le nombre de balises variables d’un terrain à l’autre, comment peut-on être certain que les balises ne seront pas alimentées en surtension (dans un circuit série, la tension se partage entre les différents équipements connectés : à tension de sortie constante, si on a moins d’équipements branchés, chaque équipement sera alimenté à une tension supérieure) ou en sous-tension (réciproquement).

Ce billet vise à partager avec vous les conclusions auxquelles je suis parvenu suite à mes recherches pour répondre à mes interrogations. Ces conclusions sont issues des documents sur lesquels j’ai pu mettre la main (la documentation publique sur le net concernant ce sujet ne court pas les rues, il faut parfois se contenter de faisceaux d’indices), aussi, il ne faudra pas prendre pour argent comptant tout ce que j’écrirai ici, même si j’ai désormais la certitude d’être tout à fait dans le vrai.

Montage en série des balises

Ma première surprise fut donc d’apprendre que les balises de piste (appelées aeronautical ground lighting, AGL)  sont montées selon un schéma série. On sait tous que le principal défaut de ce type de montage électrique est qu’une défaillance sur un seul des composants du circuit (défaut qui provoquerait l’ouverture du circuit) provoque l’extinction de l’ensemble des appareils présents sur la boucle. La mise en défaut par court-circuit n’est pas beaucoup mieux car dans un tel cas, ce sont les autres récepteurs branchés sur la boucle qui sont en surtension (ce qui devrait aboutir à leur destruction plus ou moins rapide). Dans les cas de balisage de piste, l’extinction inopinée du balisage pour une raison aussi probable que le grillage d’une ampoule ferait assez tâche… et le travail nécessité ensuite pour identifier l’ampoule fautive serait énorme, puisqu’il faudrait ouvrir une à une les balises pour contrôler les ampoules (on a tous vécu ça avec des guirlandes de Noël… essayez de faire pareil avec une guirlande de 60 ampoules réparties sur 6 km…).

J’ai donc continué à creuser un peu, et j’ai fini par comprendre que les balises sont en réalité équipées de transformateurs d’isolation : les primaires des transformateurs sont connectés à la boucle série, et les ampoules (le composant le plus fragile du circuit), sont placées sur le secondaire de chacun des transformateurs. Ces transformateurs sont appelés aeronautical ground lighting series transformers  (AGLST). Ainsi, le claquage d’une ampoule ne provoque pas l’ouverture du circuit (mais seulement une variation de l’impédance de la boucle primaire). J’ai eu au départ quelque doutes sur cette hypothèse des transformateurs d’isolation, car pour moi, la boucle était alimentée en courant continu, hors, un transfo ne peut pas fonctionner en courant continu. La suite de mes recherches m’a permis de découvrir les normes qui régissent ces installations, et notamment la norme IEC 61823 (Electrical installations for lighting and beaconing of aerodromes – AGL series transformers), qui a fini de dissiper mes derniers doutes à ce sujet :  « All testing shall be with a sinusoidal waveform of the rated frequency of the device, (50 Hz ± 1) Hz or (60 Hz ± 1) Hz. » Je pense que cette quasi certitude que du courant continu était utilisé est venu du fait que l’alimentation de la boucle se fait avec un transformateur appelé Régulateur à Courant Constant, abrévié RCC, CC qui signifiait forcément pour moi Courant Continu.

Courant constant et courant alternatif

Cet amalgame a probablement été renforcé par le fait que la quasi totalité de la littérature que l’on trouve sur Internet en tapant « courant constant » dans un moteur de recherche renvoi sur des articles qui traitent du courant continu (exemples : ici, iciici ou encore ici). Bref, un bel exemple où Google nous envoi droit dans le mur ;-) .
Dans le cas qui nous intéresse ici, on est donc bien en présence d’un courant alternatif. Le courant est dit constant dans le sens où l’intensité produite par le régulateur vaut une valeur fixée, et ceci quelque soit la charge résistive présente sur le circuit série. Dans le cas des équipements d’aérodromes, la norme (IEC 61821) spécifie que l’intensité de sortie nominale doit être égale à 6.6 A (avec jusqu’à 5 niveaux séléctables afin de permettre le préchauffage des équipements ainsi que plusieurs niveaux d’éclairage, afin que les terrains qui sont équipés en balisage haute-intensité puisse faire fonctionner leurs balises en basse intensité quand les conditions météo ne nécessitent pas la pleine brillance) : « En alimentant toute charge résistive entre l’état à vide (court-circuit) et à pleine charge, le RCC doit fournir un courant de sortie dans la tolérance spécifiée pour chaque réglage d’échelon de courant dans la plage du courant de sortie nominal. »

Régulateur à courant constant

Le régulateur à courant constant à la lourde tâche de délivrer une courant alternatif qui aura une intensité de sortie constante quelque soit la charge résistive connectée. Si on branche une seule ampoule à la sortie du régulateur, cette dernière sera parcourue d’une intensité de 6.6 A, si on en branche 50 en série, elle seront toutes également traversée par cette même valeur d’intensité. Le RCC fait donc varier la tension afin de respecter cette contrainte (loi d’ohm : U=RI)

Un régulateur de courant constant pour aérodrome

Un régulateur de courant constant pour aérodrome

Les balises utilisées pour le VFR nuit ont une puissance de l’ordre de 30 W (ampoules P28S). Chacune des ampoules a donc une résistance de l’ordre de 0,69 Ω :

Cela tombe bien car c’est l’impédance fixée dans la norme pour la charge connectée au secondaire pour des transformateurs de 30W (la norme prévoit différentes puissances de transformateurs comprise entre 30W et 300W).

On note ω la résistance du fil électrique (considérée non négligeable quand on fait le tour d’une piste, soit plusieurs km. La résistance du câble équivaut à la résistance de plusieurs dizaines d’ampoules selon la longueur de la piste), Φ la résistance unitaire d’une ampoule et ρ le rendement des transformateurs d’isolation (rendement fixé à minimum 80% par la norme pour des transformateurs de 30W au secondaire), le régulateur devra donc, pour imposer une intensité de 6,6 A au circuit, délivrer une tension de :

Le régulateur délivre donc une tension qui est fonction du nombre de balises et de la longueur de câble. Si une des balises rend l’âme, la résistance au passage du courant du transformateur d’isolation diminue, ce qui provoque une augmentation de l’intensité dans la boucle. Le rôle du régulateur est de réagir à ce changement d’impédance, et de réduire la tension délivrée afin que l’intensité reste à la valeur fixée : 6,6 A.

L’autre avantage de ce montage en série, c’est que toutes les balises sont alimentées avec la même intensité (l’intensité dans un circuit série est identique en tout point du circuit), ce qui permet à toutes les balises de briller du même feu. Sur un montage en parallèle, les balises les plus éloignées du point d’alimentation risque de briller moins fort à cause des pertes en ligne. Ce phénomène serait d’autant plus accentué que sur un montage en parallèle, on est nécessairement limité à des basses tensions puisqu’il n’est pas simple de faire fonctionner des ampoules avec des hautes  tensions. Hors, plus la tension est faible, plus l’intensité est élevée (à puissance constante), et donc plus les pertes par effet Joule dans les câbles sont importantes (pour rappel, la puissance dissipée par effet Joule est égale à RI²). Avec un montage série, on se prémunit de ce problème puisque l’intensité sera constante dans le circuit : les pertes pas effet Joule n’augmentent pas (en termes de W/m de câble) si on augmente le nombre de balises. Par ailleurs, comme l’intensité reste relativement faible, on peut tout à fait se contenter d’une section de câble réduite. Avec un circuit parallèle, les pertes pas effet Joule quadruplent à chaque fois que l’on double le nombre de balises (et donc l’intensité dans le circuit) ! Par ailleurs, le régulateur compense automatique les pertes dans le câble pour maintenir l’intensité à la valeur consignée.

Par ailleurs, ce montage présente aussi l’avantage de permettre l’exploitation des mêmes balises en basse et en haute intensité : il suffit de disposer d’un régulateur qui peut imposer différent niveaux d’intensité au circuit.

Enfin, double effet kiss-cool de la boucle série : on économise du câble : un seul câble fait le tour de la piste, contre 2 pour un circuit parallèle… la différence est notable, du simple au double !

Double boucle

La double boucle ne sert donc qu’à se prémunir de la défaillance de l’un des régulateurs, d’un des transformateurs d’isolation ou du câblage. La défaillance du câblage est assez peu probable, s’agissant d’un composant purement passif et relativement bien protégé des agressions extérieures.
La défaillance de l’un des transformateurs de balise est plus probable, mais la norme permet de se prémunir de ce genre de désagrément, en fixant des règles qui imposent de concevoir des transformateurs très costauds. Par exemple, la nome (IEC 61823) impose que le régulateur ne soit pas endommagé par l’ouverture (absence de charge résistive) comme par la mise en court circuit du secondaire, et ceci pour une durée illimitée (« An AGL series transformer is be able to withstand a permanent short or open-circuit secondary series circuit« ), ou encore résister à l’immersion complète sous tension pendant au moins 12 heures, 20 fois de suite.

Pour résumer, l’installation typique d’un aérodrome correspond donc à ce schéma :

Schéma général d'un balisage de piste aéronautique (AGL - Airfield Ground Light)

Schéma général d’un balisage de piste aéronautique (cliquez pour agrandir)

En conclusion, ce type de montage me parait tout à fait adapté aux contraintes posées, et contrairement à mon premier a priori, un montage en série dans un tel cas me parait tout à fait adapté une fois que l’on a fait le tour des contraintes qui pèsent sur ce type d’installations.

Références et normes

Je ne peux malheureusement pas produire ici des fac-similés des normées IEC, car leur accès n’est pas libre (j’ai personnellement eu la chance de pouvoir les consulter via mon entreprise, mais je n’ai bien entendu pas le droit de les diffuser).

 

Air France : il y aura bien des PCB en 2014

Je vous annonçait, sur la base d’un document d’un syndicat qu’il n’y aurait probablement pas de saison PCB en 2014. Et bien ces informations étaient inexactes. Air France avait jeté un premier pavé dans la mare à la fin 2013 en envoyant un mail à tous les PCB qui avaient fait une première saison en 2012 (donc notamment moi) afin sonder l’effectif potentiel mobilisable pour une saison l’été 2014.

La réalité de cette saison PNC étudiants 2014 à été confirmée en cette fin de semaine, par l’envoi à ceux qui avaient répondu positivement au sondage d’une proposition pour une saison cet été. Ceci confirme une fois de plus que de l’extérieur, il est impossible (ou excessivement difficile) de faire des projection sur les décisions que prendra un groupe de la taille d’Air France.

Bref, ceci reste une bonne nouvelle, cela démontre qu’il y a quand même du travail chez Air France, et que le remplissage des avions sur les lignes long courriers du groupe reste important, et heureusement (c’est ce que j’avais constaté lors de ma saison en 2012).

Logo Air France

Pour ma part, je ne compterai pas parmi les navigants de cet été… ayant terminé mes études au mois de juillet 2013, je travail depuis septembre pour un grand groupe de l’aéronautique ! Si vous n’avez pas été PCB en 2012, il est inutile de contacter Air France pour leur demander de vous prendre cet été. Il n’y aura aucunes sélections cette année, pas plus que de session de formation complète (formation nécessaire lorsque l’on à jamais travaillé chez AF en tant que navigant), Air France exploite son vivier de PCB de l’année 2012. En revanche, cela éclaircit un peu l’horizon quand à l’éventualité d’une saison pour l’été 2015. Je vous invite donc à mettre le site carrière d’Air France dans vos favoris, à vous créer un compte et à le consulter régulièrement (éventuellement créez vous une alerte par mail, mais continuez à vérifier manuellement les offres, des fois que vous n’ayez pas les bons critères dans votre alerte). Tenez également prêtes vos lettres de motivations et CV (il semblerait qu’il y ait une relation entre la date de candidature sur le site d’AF et l’ordre d’appel aux sélections). Traditionnellement, l’offre pour la saison de Personnel Complémentaire de Bord était publiée entre la mi-août et début septembre (pour une période d’environ 1 mois).

PS : j’anticipe sur les demandes qui risquent inévitablement de tomber puisqu’elles ont déjà été faites dans les commentaires d’autres billets sur le PCB Air France : je ne partagerai pas avec vous, que ça soit ici dans les commentaires ou via mail, ma lettre de motivation. C’est en effet une lettre personnelle, mes motivations ne sont pas les votre et inversement. Vous pourrez trouver sur le net  via votre moteur de recherche favoris tout un tas de conseils sur comment rédiger une bonne lettre de motivation. Soyez honnêtes et percutant pour faire mouche ! Toute demande en ce sens ira directement dans la corbeille sans même que je prenne le temps de lire en détail.

Bonne année 2014

Le traditionnel billet pour souhaiter une bonne année 2014 à tous mes lecteurs !

J’en profite aussi pour regarder un peu dans le rétroviseur pour cette année 2013 qui se clôt avec 15h25 de vol, qui m’auront permis de passer le cap symbolique des 100 heures de vol le 9 juillet. Plusieurs vols sur le bassin d’Arcachon, mais aussi 2 aérodej mémorables (Sarlat pour le nombre d’avions présents, entre 165 et 185, et Angoulême pour les conditions météo venteuses, intéressantes) ainsi qu’une superbe sortie à l’Île d’Yeu. On y ajoutera bien sur les 2 premiers vols effectués en compagnie de mon fils, son vol de baptême puis le vol pour l’aérodej d’Angoulême.

Cette année 2013 a aussi été marquée par l’obtention de mon diplôme d’ingénieur en informatique, spécialité logiciels embarqués et informatiques mobiles. Obtention du diplôme au terme d’un stage chez Thales à Bordeaux, stage qui s’est concrétisé par une embauche. J’ai donc la chance de travailler désormais dans l’informatique embarquée aéronautique au sein d’un grand groupe de renommé mondial. C’est pile ce que j’avais envie de faire, bref, je suis comblé professionnellement !

Reste à espérer que 2014 m’apportera autant de bonnes choses que 2013 tant sur le plan personnel que professionnel, avec pourquoi pas un peu plus d’heures de vol ;-) . Je souhaite à mes lecteurs autant de réussite dans tous les domaines qui vous tiennent à coeur !!!

Demander un domaine.aero

Je vous annonçais récemment le déménagement du blog, qui passait pour l’occasion avec une nouvelle adresse, sonicboom.aero. Il existe relativement peu de sites ayant des domaines en .aero. L’un des plus connu est probablement celui de boutique.aero. Il faut dire que ces noms de domaine sont strictement réservés aux membres de la communauté aéronautique.

Pour garantir que seuls les membres de la communauté aéronautique sont en mesure de demander des domaines, une procédure spéciale a été mise en place, et c’est le SITA (Société internationale de télécommunication aéronautique) qui est en charge en pratique du contrôle des postulants au nom de domaines en .aero.

domaine .aero

domaine .aero

Pour cela, il faut, préalablement à toute demande de nom de domaine auprès d’un registrar, faire une demande auprès du SITA, qui vérifiera que le futur demandeur est bien membre de la communauté aéronautique. La définition de la communauté aéronautique est assez large, puisqu’elle regroupe (liste non exhaustive) :

  • Les compagnes aériennes et opérateur aériens
  • Le fret aérien
  • L’aérospatiale
  • Les sports aériens
  • Les aéroports
  • Les associations
  • Les organisations gouvernementales
  • … et les pilotes

Les pilotes (pros comme privés) peuvent donc prétendre à l’enregistrement de domaines .aero. Il faut pour cela faire une demande sur le site du SITA d’un ID .aero qui permettra ensuite d’enregistrer un domaine aéronautique auprès d’un registrar. Pour faire le demande de l’ID .aero, il suffit de remplir ce formulaire. Vous devrez décliner votre identité (nom, prénom, adresses postale et email, numéro de téléphone…). Un numéro de fax est demandé et à priori obligatoire. Astuce si votre FAI ne fournis pas de

Formulaire de demande de .aero ID

Formulaire de demande de .aero ID

de fax virtuel : utiliser un service de fax gratuit sur Internet, comme k7.net. Le principe est que vous indiquez une adresse email, et tous les fax que vous recevrez que le numéro de téléphone que le site vous fourni sera envoyé sur votre adresse email. Le numéro donné par k7.net est un numéro aux USA (Washington), mais cela ne pose pas de soucis pour le site, il suffit d’indiquer le préfixe téléphonique des US (+1). Le numéro fourni reste actif 30 jours depuis la dernière utilisation. Je ne sais pas dans quelle mesure le SITA se sert du fax pour contacter les demandeurs de domaines, mais à mon avis, ça n’est plus très utilisé…

 

Donc une fois le formulaire rempli, sélectionnez tout en bas « Pilot » dans « Registrant group » puis « Pilot License » dans « Credential Type ». Le « Credential Type » est le document qui va vous permettre de prouver votre appartenance à la communauté aéronautique. Comme vous indiquez avoir une licence de pilote, il vous est demandé d’indiquer la date de délivrance de la licence (Date issued) dans la zone de texte « Credential Value ». Enfin, il est proposé d’envoyer un fichier établissement l’appartenance à la communauté. Il est temps de vous munir d’un scan de votre licence de pilotage et de la joindre au formulaire. Valider ensuite le formulaire en cliquant sur le bouton « Save ».

Dans la foulée, on reçoit un email du SITA qui délivre immédiatement un ID .aero et le mot de passe associé. Cependant, le compte n’est pas encore actif pour enregistrer un domaine. Il nécessite en effet une validation manuelle par un humain qui doit valider l’appartenance à la communauté en vérifiant les documents. Le délais annoncé est de maximum 2 jours ouvrés. Pour ma part, cela à été très rapide : moins de 2h. Sitôt le mail de confirmation reçu, l’ID .aero est actif et permet d’enregistrer des noms de domaines.

C’est la que ça se complique. Il faut désormais trouver un registrar qui propose les .aero. La plupart ne le font pas ! Et ceux qui le font proposent ces domaines pour des tarifs variant de 50 à 120€/an, avec un minimum de souscription à 2 ans (la ou on trouve des domaines en .com/.fr/.net/.org pour moins de 10€ par an voir moins de 2€ sur certaines offres).

J’ai essayé de faire le tour des registrar (ils sont tous recensés ici). Certains sites n’affichent pas leurs tarifs (ou alors je n’ai pas trouvé). J’ai essayé de faire un petit récap, les tarifs sont ceux que j’ai relevé courant août 2013 :

Registrar Prix par an
101domain.com 72 USD
namesbayond.com 65 USD
nameisp.com 170,00 € TTC
nic.ru 1820 roubles (42 €)
reg.ca 58 CAD (42 €)
epag.de 65,45 € TTC
encirca.com 65,00 €
gandi.net 58,60 € TTC
nominalia.com 61,00 € TTC
namebay.com 47,84€ TTC
domainregistry.aero 100 USD
tuonome.aero 80,00 €

On voit que les prix sont assez variables, mais assez élevés. Finalement, j’ai retenu namebay.com qui propose l’un des tarifs les plus attractifs. L’enregistrement se fait pour 2 ans minimum. Pour l’enregistrement, le registrar vous demandera, en plus des infos habituelles (nom, prénom, adresse et bien sur numéro de CB) votre .aero ID qui lui permettra de vérifier auprès du gestionnaire de domaine que vous faites bien parti des utilisateurs autorisés. Ensuite, l’utilisation est ultra traditionnelle, il suffit d’indiquer, si nécessaire, les DNS de votre hébergeur pour que le domaine redirige vers votre site (après le traditionnel délais de propagation des DNS de 24 à 48h).

Il y a un annuaire des sites avec l’extension .aero sur le site officiel du domaine, http://www.information.aero. Pour faire une demande d’inscription dans l’annuaire, il faut se connecter (bouton Login dans la barre horizontale juste en dessous de la bannière), ce qui fera apparaître un onglet « Add your .aero site » dans le menu vertical à gauche (tout en haut) de la page .aero directory. En cliquant sur ce lien, il est possible de faire une demande d’enregistrement dans l’annuaire. Votre demande apparaîtra ensuite dans la section « My .aero Directory Requests » (tout en bas du menu vertical de gauche) jusqu’à sa validation. Pour ma part, cela fait près d’un mois que j’ai soumis mon site, et à ce jour, il n’apparait toujours pas dans l’annuaire… je vais tâcher de creuser…

NB : étrangement, je n’arrive pas à accéder au site information.aero depuis ma connexion ADSL OVH (Chrome m’envoi l’alerte « Le certificat de sécurité du site n’est pas approuvé ! », si j’essaye d’outrepasser l’avertissement, j’ai une demande login, comme si le site était privé, mais rien ne fonctionne, j’ai toujours un accès refusé quoi que je mette… j’accède très bien au site depuis une autre connexion, depuis mon mobile par exemple…). A priori même soucis en changeant mes DNS, par contre, j’accède au site via Tor… étrange comme soucis !

 

Application Android : Flight Assistant

Il y a environ 1 an, je vous présentais les applications sous Android que j’utilisais dans le cadre de mes pérégrinations aéronautiques. J’ai découvert tout récemment une autre de ces applications : Flight Assistant. Elle se présente comme une application « Flight Bag » qui regroupe tout le nécessaire pour la préparation et la réalisation d’un vol. Au menu, entre autre :

  • moving map et préparation de nav 
  • atlas VAC
  • consultation de la météo
  • consultation des NOTAM
  • HSI et fonction GoTo intelligente (présente les terrains par ordre de distance)

L’application est encore en beta, mais semble plutôt prometteuse et fonctionne déjà pas mal.

L’application ne propose aucune carte payante, il faut générer sois-même ses cartes. Les sources sont variées et permettent à l’application d’être utilisable partout. J’ai par exemple généré la carte à partir des cartes numériques OACI proposées sur CD, il est possible avec le même processus d’utiliser dans l’application la Cartabossy. On trouve également sur le site officiel des tutos pour voler aux US avec les sectional charts… Il est aussi possible d’utiliser l’application avec un fond de carte OpenStreetMap. Bref, ça a le mérite d’être très ouvert…

Préparation de vol

L’écran de préparation a le mérite d’être très clair et efficace : on sélectionne son terrain de départ et d’arrivée en appuyant sur la liste des points tournants à gauche, puis un appui long sur la carte permet d’ajouter des points intermédiaires. Si un point aéronautique (point de report, VOR, NDB, terrain…) se trouve à proximité du point sélectionné une liste déroulante s’affiche, pour sélectionner soit le point précis du clic, soit le « point d’intérêt ». Simple et efficace ! Lorsque l’on ajoute un nouveau point, il relie automatiquement les 2 autres points tournants les plus proches. Pour chaque branche, il est possible choisir les altitudes (croisière et altitude d’arrivée). L’estimée pour chaque branche est calculée sur la base  des vitesses renseignées sur la fiche de l’avion. Il est possible de connaître à chaque instant les totaux de distance, le temps de vol sans vent, le temps de vol de 5% des marge pour le vent et d’autres informations via le cartouche vert en bas de liste. Bref, cette liste est présentée de façon astucieuse et permettra de préparer aisément le log de nav papier (c’est encore un réflexe chez moi, j’aime encore bien naviguer en mode cap & montre, tout en gardant pas loin la moving map en cas de besoin, pour confirmer une position, passer entre 2 zones trop serrées à mon goût ou en cas de soucis pour me décharger de la nav).

Flight Assistant - écran de préparation de nav

Flight Assistant – écran de préparation de nav

Utilisation en vol

Votre serviteur n’as pas encore eu le temps de tester l’application en nav. J’ai cependant profité d’un vol en avion de ligne pour mettre en route l’application et la prendre un peu en main. Voici quelques copies d’écran et explications.

L'écran principal de Flight Assistant

L’écran principal de Flight Assistant

Une fois un vol, on voit apparaître le vecteur vitesse, qui montre où on sera minute par minute si on garde ce cap et cette vitesse (chaque « disque » sur le vecteur représente une minute de parcours en plus), vous n’aurez plus aucune excuse pour foirer vos estimées ;-) . J’ai choisi sur cette copie d’avoir en permanence affiché le mini-HSI, il est possible de le désactiver pour avoir la carte en plein écran.

Moving Map sur Flight Assistant

Moving Map sur Flight Assistant

La barre verticale à gauche de la carte est le mode navigation verticale : on fixe l’altitude sur chaque branche et un index permet, si on le suit, d’atteindre la bonne altitude au moment souhaité.

Il est aussi possible d’afficher le HSI seul, avec le log de nav numérique à côté :

FlightAssistant - HSI

FlightAssistant – HSI

L’application permet d’être informé du premier coup d’œil en cas de perte du signal GPS puisqu’un « flag » apparaîtra alors en haut à droite de l’écran, pas de risque donc d’être induit en erreur par la perte de signal :

Flight Assistant - Perte GPS

Flight Assistant – Perte GPS

Météo et NOTAM

Avant le vol, on peut télécharger dans l’application les données météo (TAF et METAR) des pays sélectionnés, ainsi que les NOTAM. Ces informations sont téléchargées à l’échelle du pays (ou d’une FIR), ce qui permet d’avoir l’ensemble des informations pour tous les terrains dans la tablette : en cas de déroutement sur un terrain non prévu, on a sous la main toutes les informations nécessaires ! Je trouve juste dommage que ces boutons de téléchargement ne soient pas plus facilement accessibles (il faut aller dans les paramètres puis manage subscription), un bouton qui permettrait de tout télécharger sur l’écran principal serait le bienvenu. Ces informations, météo et NOTAM, sont accessibles sur la fiche du terrain.

L'écran de NOTAM de Flight Assistant

L’écran de NOTAM de Flight Assistant

Pour les terrains qui n’ont pas de service météo sur place, la météo disponible sur le terrain le plus proche est affichée :

Ecran météo de Flight Assistant

Ecran météo de Flight Assistant : comme il n’y a pas de météo au Puy (LFHP), c’est la météo de Saint Etienne (LFMH) qui s’affiche sur cet écran

GoTo, briefing arrivée…

Il est très simple de faire un GoTo sur n’importe quel point du log du nav ou encore sur les points d’intérêt aéronautiques les plus proches.

Flight Assistant - GoTo

Flight Assistant – GoTo

Flight Assistant - Liste des terrains les plus proches

Flight Assistant – Liste des terrains les plus proches

Un clic sur un terrain du log de nav permet d’ouvrir un menu qui permet d’accéder au briefing arrivée, qui regroupe les informations météo, les NOTAM, le récap des informations du terrain ou encore afficher directement la VAC.

Flight Assistant- Menu terrain

Flight Assistant- Menu terrain

Le menu briefing arrivée permet d’obtenir toutes les infos utiles sur le terrain : pistes (orientations, longueur, altitude…) ainsi que les fréquences rattachées au terrain.

Flight Assistant-Briefing Arrivée

Flight Assistant-Briefing Arrivée

Données aéronautiques

Les données aéronautiques sont issues de l’openAIP, il faut donc les prendre comme des données communautaires et garder un regard critique sur ces informations (en les recroisant avec les informations des cartes VAC par exemple, qui sont elles chargées directement de la source « officielle », le SIA pour la France). L’application n’exploite visiblement pas (encore) les données des espaces aériens, également disponibles sur l’openAIP. Les données exploitées sont donc les informations des aérodromes (coordonnées, numéros de pistes, fréquences, altitude…) ainsi que les données relatives aux positions des VOR, NDB et autre waypoints.

Conversion des cartes

La conversion se fait avec Map Tiler, il est possible de le faire avec la version gratuite (on peut prendre la version dénommée « the old deprecated and unsupported version » qui est complètement gratuite et qui ne met pas de watermark sur les cartes produites… par contre, elle ne semble pas fonctionner sous Windows 7, j’ai donc pour ma part procédé avec Windows XP dans une machine virtuelle).

Il faut lancer l’application puis sur le premier écran choisir « Google Maps compatible (spherical mercator) », puis indiquer le chemin vers le fichier ECW de l’OACI France sur l’écran suivant. Il faut ensuite sélectionner le niveau de zoom, plus on en choisis, plus les cartes prendront de place… j’ai commencé avec les niveaux 10 et 11 pour le moment. Il faut ensuite lancer la génération, qui prend un temps important, plusieurs dizaines de minutes : vous pouvez aller vous payer un café ! Ensuite il reste à transférer les fichiers produits dans le répertoire d’installation de Flight Assistant. Ensuite, cela se passe dans Flight Assistant (voir cette vidéo), il faut bien penser à cocher la case  « Google Tiles » pour que la carte soit reconnue.

Conclusion

Pour conclure, ce modèle d’application, avec des cartes que l’on génère sois-même, me convient bien plus que les achats de cartes « in-app » (comme sur Air Nav Pro par exemple) pour la simple et bonne raison que j’achète les CD des cartes OACI pour disposer des cartes sur mon PC, cela me gène donc de les payer une seconde fois pour chaque application sur lesquelles on souhaite exploiter ces cartes.

Logo de Flight Assistant

Logo de Flight Assistant

Malgré son stade encore donné comme beta, je trouve cette application très aboutie et stable. Je la trouve notamment bien plus ergonomique et aisée à prendre en main que la référence Air Nav Pro (ou j’avoue que je n’ai toujours pas pigé exactement comment faire un « plan de vol », il faut dire que je ne me suis pas beaucoup penché sur la question… mais soit cette fonction n’est pas du tout intuitive sur Air Nav Pro, soit je ne suis vraiment pas doué, dans tous les cas, la fonction de préparation de Flight Assistant est ultra intuitive et c’est un bon point !). Bref, cette application est plus que prometteuse, déjà très au point et risque de rejoindre rapidement ma toplist de mes applications aéronautiques préférées ! Si le développement continue sur cette pente, je pense qu’elle aura très rapidement une communauté importante.

Je n’ai pour le moment pas rencontré de plantages, malgré que l’application soit annoncée comme bêta.

Vous pourrez trouver tout un tas d’informations sur le site officiel et la télécharger sur  Google Play.

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