La tête dans les nuages !

Mes aventures de petit pilote privé ;-)

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Aérodej, nouvelle version

Le dimanche 28 juin 2015, boutique.aero remettait au goût du jour les aérodej, après plus de 1 an d’interruption.

Après 7 ans au rythme d’environ 1 aérodej par mois, boutique.aero souhaitais en effet revoir l’organisation de ces événements (on devine facilement que la logistique en place pour en organiser un par mois devenait trop lourde à gérer au quotidien… belle performance de l’avoir cependant fait plusieurs années consécutives). Cette nouvelle formule se repose apparemment donc plus sur les clubs locaux pour gérer la logistique, et les matinées aérodej sont désormais organisées en plusieurs points de France simultanément. Ce 28 juin, ce sont donc pas moins de 5 aérodejs sur les aérodromes d’Arcachon, Lannion, Pont-sur-Yonne, Chambéry et Aurillac qui se sont tenus simultanément.

Affiche aérodej

Affiche aérodej

J’ai donc décidé de me rendre à l’aérodej d’Arcachon histoire de voir ce que donne cette nouvelle formule. Nous décollons, avec Marine et Hugo, vers 9h de Saucats, et après un saut de puce, nous atterrissons sans encombres sur la piste 25 de l’aérodrome d’Arcachon. Nous arrivons à un horaire qui aurait pu être très chargé, aux alentours de 9h30 (heure indiquée sur les affiches des aérodej). Il n’en est rien , c’est même plutôt calme malgré la météo plus que clémente… nous sommes 3 ou 4 sur la fréquence, dont le Pilatus du club de para local qui fait des rotations à un bon rythme. Cela tranche radicalement avec l’ambiance en fréquence du dernier aérodej auquel j’avais participé, à Sarlat en 2013

Petite vue du parking

Petite vue du parking

Arrivée au pied de la tour, un vendeur d’huîtres est présent et permet de mettre tous les pilotes dans l’ambiance locale.

 

L'aérodej en version locale : avec huites

L’aérodej en version locale : avec huites

Vue de la tour

Vue de la tour

Les traditionnelles viennoiseries sont bien présentes, accompagnées de quelques fruits qui sont les bienvenus par cette température.

Les tables sont toujours aussi bien garnies !

Les tables sont toujours aussi bien garnies !

Dans cette nouvelle version de l’aérodej, les représentants de boutique.aero ne sont plus nécessairement présents, pas plus que les fameux Cessna aux couleurs de la boutique. La présence de boutique.aero est signé de quelques affiches au nom de la boutique et par la présence des traditionnels portes clés remove before flight  😉 .

Nous effectuons le retour par un petit tour touristique du bassin, une valeur toujours aussi sure !

Les cabanes tchanquées

Les cabanes tchanquées

Ile d’Yeu édition 2015

10 mai 2015, une sortie à destination de l’ïle d’Yeu est organisée par le CE de ma boite. Au programme des festivités, un A/R dans la journée sur l’île, afin d’aller faire une ballade sur l’île à vélo.

Décollage de Saucats un peu après 9h une fois la levée des brouillards confirmée du côté de Nantes (nous sommes CAVOK dès le matin à Bordeaux, mais c’était encore bien bien pris un peu plus au nord selon les METAR de Nantes et Saint Nazaire… Nous sommes 4 avions au départ de Saucats, je décolle en dernière position, et dès le décollage, je prend plein ouest afin de rejoindre la côte (j’aime bien aller sur l’ïle d’Yeu en longeant la côte, je trouve l’itinéraire sympa), alors que le reste du groupe prend un itinéraire un peu plus directe via les zones de l’aéroport de Bordeaux.

Dès le décollage, nous pouvons apprécier l’exceptionnel visibilité offerte par cette journée de mai : nous à la verticale du terrain de Saucats à 1400 pieds sol, nous voyons déjà très clairement la dune du Pyla, située à plus de 30 nautiques (soit 55 km). L’itinéraire que j’ai choisi le long de la côte nous fait survoler Lacanau, puis nous longeons le trait de côte jusqu’à l’estuaire, de quoi apercevoir le fameux signal, toujours plus près de l’océan ! Nous traversons ensuite l’estuaire, avec une belle vue sur le phare de Cordouan qui signale l’entrée de l’embouchure. Nous attaquons rapidement le transit au dessus de l’île d’Oléron, passage à la verticale du fort Boyard (ça fait toujours son petit effet),  histoire de pouvoir jeter un œil aussi sur l’île d’Aix, puis l’île de Ré. J(entend sur la fréquence de la Rochelle avec qui je suis en contact que les premiers avions du groupe ont contacté l’île d’Yeu, et que la bas, cela semble un peu compliqué : le sud de l’île est dans stratus, qui sont probablement assez bas (un avion est en tour de piste mais il n’a pas souhaité nous communiquer le plafond réel), il semble que cela soit dégagé. Le collègue indique sur la fréquence qu’il voit ce qui est possible de faire et nous tiens au courant sur la fréquence. Dans l’intervalle, les avions du groupe ont quitté la fréquence de la Rochelle (je pense à ce moment qu’ils sont passés directement avec l’île d’Yeu, je décide donc de veiller la fréquence du terrain en plus de la Rochelle). En sortie de SIV, la Rochelle me propose de passer avec Nantes, mais je passe directement sur la fréquence de l’île d’Yeu (pensant y retrouver les autres avions du groupe). Je suis visiblement encore trop loin et trop bas lorsque je cherche à contacter l’île d’Yeu (je pense que j’était à environ 40 NM, en montée vers le FL65 pour la traversée), et je ne reçoit pas de réponse de l’île d’Yeu lors de mes tentatives de contact. Un autre avion reçoit visiblement l’île et se propose de faire le relais : on me confirme que cela se dégage bien par le nord, et que l’arrivée ne devrait pas poser de soucis.

Arrivé en début de traversée, j’arrive enfin à établir une communication bidirectionnelle avec l’île d’Yeu, je n’entend pas d’autres avions du voyage sur la fréquence mais je ne me pose pas plus de questions. En arrivant sur l’île, les status sont en trains de se disloquer, la partie sud semble encore relativement encombrée, et en arrivant d’assez haut (je suis à plus de 2000 ft encore lorsque j’arrive sur la pointe des corbeaux), il est difficile d’estimer la hauteur disponible sous les nuages. Je décide donc de contourner l’île par le nord (un contournement pas le sud m’aurait permis de passer directement en vent arrière puisque c’est la piste 14 qui est en service). Comme il n’y a plus de trafic dans le circuit, l’AFIS me propose ensuite une longue finale, ce qui est une bonne option pour éviter d’aller rechercher la vent arrière. Atterrissage avec 16 kts quasi de face, la finale est loooonnngue ! Atterrissage sans encombre, on dégage sur la piste en herbe pour rejoindre le parking. A l’arrivée… je ne vois pas les collègues… J’essaye de les contacter sur leur portable, sans plus de succès… j’imagine donc qu’ils se sont déroutés sur les sables d’Olonne comme cela avait évoqué sur la fréquence de la Rochelle. Après avoir conditionné l’avion pour la journée (important vu le vent sur le terrain), je monte voir l’AFIS qui me confirme qu’il a des avions du groupe en contact depuis quelques minutes… Au final, en partant le dernier, je serai arrivé presque une heure avant le reste de groupe :-) .

L'aérodrome de l’île d'Yeu

L’aérodrome de l’île d’Yeu (LFEY pour les intimes)

Nous prenons donc possession de nos vélos (livrés directement sur le terrain par le loueur, très pratique !) vers midi.

Sur le port de port Joinville

Sur le port de port Joinville

Le port de Port Joinville

Le port de Port Joinville

Nous commençons par le pic-nic sur la plage de Port Joinville.

La plage de port Joinville

La plage de port Joinville

Ensuite, itinéraire touristiques sur la partie est de l’île : port de la meule, château…

Le port de la meule

Le port de la meule

Secteur port de la meule

Secteur port de la meule

Paysage marin

Paysage marin

Un petit pont de pierre... naturel

Un petit pont de pierre… naturel

Ce qu'on aime sur l'île : la diversité des couleurs... du bleu, du vert, du jaune, du gris... sur une même image

Ce qu’on aime sur l’île : la diversité des couleurs… du bleu, du vert, du jaune, du gris… sur une même image

Le port de la meule avec son petit phare/signal

Le port de la meule avec son petit phare/signal

Le château dans son ensemble

Le château dans son ensemble

Une vue du château de l'île d'Yeu

Une vue du château de l’île d’Yeu

Retour au terrain vers 16h45, et décollage vers 17h30. C’est toujours la 14 en service, donc décollage dans la direction du continent. Montée durant la traversée vers le FL55, le plafond est illimité et la visi toujours aussi bonne (largement plus de 50 km) : je décide de faire le vol à cette altitude. Je crois que c’est l’une des premières fois que je fais un vol en FL depuis que je suis dans la région de Bordeaux, et peut-être même depuis mon PPL (il faut dire qu’il faut réunir pas mal de conditions, à commencer par une branche suffisamment longue pour que la montée vaille le coup et surtout une météo suffisamment bonne pour permettre la montée et surtout la descente une fois proche de l’arrivée). Le retour est une quasi ligne droite de la côte jusqu’à Saucats. Le passage dans la CTR de Bordeaux nous est accordé à 2000 pieds , et fait toujours son petit effet : passagers impressionnés de pouvoir survoler si bas un si gros aéroport…  Il faut dire qu’au moment ou nous sommes passés, le contrôleur nous à demandé de transiter au niveau du seuil 05, un EasyJet était en effet en montée initiale au moment de notre arrivée sur l’aéroport, toujours sympa de voir si bien et si près ces gros machines ! Lors de la descente du FL55 vers 2000 ft, j’ai eu une illustration parfaite d’un des avantages du vol en FL : la fraîcheur… je me souviens avoir vu une température extérieure aux alentours de 20°C lors du vol retour, et au moment de la descente, j’ai commencé à trouver qu’il faisait chaud dans la cabine à un tel point que je me suis demandé si le chauffage de la cabine n’avait pas été tiré accidentellement. Mais non, un coup d’œil sur le thermomètre m’indique que la température extérieure est désormais presque à 30°C (en consultant les METAR de Bordeaux après atterrissage, ils relevaient 28°C à 18h30 locales). Un retour au frais et sans une turbulence, que des avantages ! Atterrissage sans encombres juste avant 19h à Saucats, la fin d’une belle journée ! L’expédition sur l’île d’Yeu est vraiment une valeur sure que je conseille à tout le monde !

Pas de photos prise d’avion sur ce vol… nouveau matériel photo (Canon 70D 😉 ) que je ne maîtrise pas encore suffisamment pour être à l’aise en utilisation en l’air… ça reviendra probablement un jour ! Je vous ai en revanche placé quelques images supplémentaires de la visite de l’île dans cet album !

Flight Assistant poursuit son petit bonhomme de chemin

Fin 2013, je découvrais et vous présentait Flight Assistant. J’ai très vite été conquis par ce logiciel, et depuis, je me jette littéralement sur chaque mise à jour.

Logo de Flight Assistant

Logo de Flight Assistant

Certaines versions apportent des réelles nouveautés, très intéressantes. On a ainsi vu en 2014 l’arrivée de la gestion de la navigation verticale et aussi des alertes zones : si on approche d’une zone interdite ou restreinte, Flight Assistant nous la signale dans un popup. Très pratique notamment en situation de déroutement.

2015 était à peine entamée, que le logiciel revenait déjà avec une nouvelle fonction : la réalisation des devis de masse. Pour chaque avion rentré dans le logiciel, il est désormais possible de définir les bras de leviers pour chacune des positions dans l’avion (carburant, passagers, bagages…) ainsi que l’enveloppe de centrage. On obtient ensuite en quelques clics les valeurs de centrage (à la mise en route et à l’heure estimée d’atterrissage).

Aperçu du module de centrage de Flight Assistant

Aperçu du module de centrage de Flight Assistant

On dispose donc désormais dans cette application d’un véritable couteau suisse capable d’effectuer l’essentiel des tâches avant et pendant le vol :

  • Préparation de la nav, avec un module très intuitif qui permet d’avoir en parallèle la carte avec tracé et le log de nav
  • Récupération de la météo et des NOTAM sur le trajet ou une zone plus importante
  • Suivi de la nav en moving map, avec signalement de proximité de zone, gestion de la nav verticale
  • Porte document : les VAC au format PDF dans la tablette, page récapitulative pour chaque terrain (fréquences, pistes…)

Début mars, l’auteur de Flight Assistant à décidé que FA était suffisamment mur pour le passer en version 1.0 finale… Je l’utilise depuis plus d’un an en vol sans soucis particulier, que du bonheur ! C’est vraiment le type d’application qui manquait sur Android ! Vous trouverez toutes les infos nécessaires sur le site officiel de Flight Assistant !

Un réacteur, comment ça marche ?

Je suis tombé ce week-end sur des superbes infographies que je souhaite partager et archive ici ! Jacob O’Neal a en effet publié sur son site Animagraffs plusieurs graphiques animés pour illustrer le fonctionnement d’un réacteur et les différences qu’il existe entre un réacteur à haut taux de dilution et un réacteur à faible taux de dilution. En prime, il nous explique aussi en image comment fonctionne la postcombustion. Les explications sont en anglais, mais s’agit d’un anglais technique, elles sont assez simples à comprendre je trouve (pour une meilleure lisibilité, vous pouvez agrandir les images en cliquant dessus) :

Principe de fonctionnement d'un réacteur.

Principe de fonctionnement d’un réacteur. On retrouve la soufflante (fan), les compresseurs haute et basse pression, la chambre de combustion, et les turbines haute et basse pression qui servent à prélever une partie de l’énergie en sortie du réacteur pour actionner la soufflante et les compresseurs.
Au décollage, un avion de ligne à réaction peut ainsi « ingérer » 1,25 tonnes d’air par seconde !

Détail de fonctionnement d'un réacteur

Le cœur du réacteur : l’air est aspiré dans le réacteur en passant d’abord dans le compresseur qui est composé de stators et de rotors. Le réacteur présenté à 4 étages basse pression (en haut à gauche) et 10 étages haute pression (au centre de l’image).
En bas à gauche, détail d’un injecteur.. L’injecteur est conçu pour faire tourbillonner le carburant afin de le mélanger avec l’air sous pression dans présente dans le chambre de combustion.
Sur la gauche, détail de la chambre de combustion, ici de forme annulaire, mais il en existe d’autres formes.

Du turboréacteur au réacteur double flux

Du turboréacteur (turbojet) au réacteur double flux (turbofan).
Les premiers réacteurs étaient des turboréacteurs simple flux : toute l’air qui entrait dans le réacteur passait dans le cœur du réacteur. Les réacteurs les plus modernes ne font passer qu’une fraction de l’air dans le cœur du réacteur (appelé taux de dilution, dans un réacteur moderne, tel que celui qui équipe le Boeing 777 ont un taux de dilution de 9).
La majeur partie de l’air d’un réacteur double flux est légèrement comprimé par la soufflante (high bypass fan) et passe autour du cœur de réacteur. Cet air est donc plus lent que celui qui passe dans le cœur du moteur. ‘ justement la vitesse des gaz éjectés qui produit la majeure partie du bruit. Le réacteur double flux est donc d’autant plus silencieux que son taux de dilution est fort.
Les réacteurs simples flux restent utilisés sur les avions de chasse. Bien qu’ils soient plus bruyants et plus gourmands en carburant, ils sont plus compact, offrent un meilleur ratio puissance/poids, sont capables de vol supersoniques et permettent l’utilisation de post-combustion.

La postcombustion

La postcombustion (afterburner), encore appelée « réchauffe » permet d’ajouter un « second étage » de combustion. Les gaz d’échappement sont donc « ré-enflammés », ce qui ajoute de la poussée supplémentaire (mais relativement inefficace : la surconsommation de carburant est énorme).
Les jet militaires utilisent la postcombustion durant le décollage, la montée ou certaines manœuvres de combat.. Une tuyère d’échappement (exhaust nozzle) à géométrie variable est ajoutée afin de permettre l’éjection des gaz à une vitesse maximale.
Les seuls avions de ligne à avoir utilisé la postcombustion sont Concorde et son concurrent russe le Tupolev Tu-144. Sur Concorde, la post-combustion était utilisée seulement au décollage et lors de l’accélération pour franchir le mur du son. La postcombustion ajoutait 25% de poussée sur chaque réacteur, soit l’équivalent d’un cinquièmement réacteur. La consommation du Concorde avec postcombustion était de plus de 80 t/h, de quoi vider l’ensemble des réservoirs (119500 L) en environ 1h !

Très intéressant également, l’illustration sur les moteurs à explosion, que je vous lire ci-dessous. Ces 2 documents sont très intéressants, ludiques et didactiques, et pourraient servir par exemple à illustrer un cours BIA (attention cependant quand même à la licence d’utilisation). L’infographie sur les moteurs permettre d’illustrer le cycle 4 temps et le fonctionnement général d’un moteur, tout en indiquant qu’un moteur d’avion présentera quelques différences majeures (la plupart des moteurs d’avion ne sont pas de types cylindres en ligne, mais cylindres en V, en opposition ou encore en étoile. Le système de refroidissement, à air, est également d’une conception très différente de ceux des moteurs automobiles, qui eux utilisent des refroidissements à liquide.).

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion

Flash Iridium

C’est lors de l’utilisation d’une application destinée à calculer les heures de passages d’ISS et de satellites radioamateurs que j’ai découvert les flash iridium. Les satellites Iridium sont des satellites défilants qui constituent une constellation utilisée par les terminaux Iridium et destinées à offrir des services voix et données tout autours de la Terre. Ces satellites, actuellement au nombre de 72  en orbite (66 actifs et 6 de secours), gravitent à environ 780 km d’altitude et à une vitesse de 27 000 km/h.

Ces satellites ont la particularité d’avoir 3 antennes (dimensions 1,88 x 0,86 m) dont la surface est extrêmement réfléchissante. Si certaines conditions sont réunies (positionnement satellite/soleil/observateur), ces antennes produisent un flash particulièrement visible depuis la surface de la Terre (certains flash sont tellement puissants qu’ils sont visibles de jour). Les flash les plus puissants atteignent une magnitude de -8 (très exceptionnellement -9,5 selon certaines sources). La magnitude exprime la brillance d’un objet céleste. Plus le chiffre est faible, plus la brillance est forte. Entre chaque unité, on multiplie par brillance par environ 2,5 (pour donner un ordre d’idée, étoile du berger (Venus) : -4,6, Lune : -12,6, Soleil : -26,7). Avec une magnitude de -8, les flash Iridium sont 30 fois plus puissants que Venus.

Satellite Iridium - Photo par Cliff, Wikimedia

Satellite Iridium – Photo par Cliff, Wikimedia

A l’occasion d’un séjours au beau milieu de la Creuse, j’ai constaté qu’un passage de satellite Iridium avec une magnitude de -8 était prévue pour la position ou je me trouvais à une heure raisonnable (19h20, pas au milieu de la nuit ou aux aurores). N’ayant pour le moment observé que des magnitudes maximales aux alentours de -6,5, j’ai décidé de sauter sur l’occasion. Je profite de la présence de mon beau frère, Arnaud, qui a l’habitude de faire de la photo de la voûte céleste de tenter de photographier le phénomène que je lui fait découvrir. Les conditions dans le secteur sont idéales : nous somme loin de toute grande ville (peu de pollution lumineuse donc) et ce soir la, il fait très froids (un peu en dessous de 0), donc pas de brume !

Je n’ai jamais photographié de flash iridium, nous paramétrons donc l’appareil sur des paramètres utilisé habituellement par Arnaud : expo de 30 secondes, ISO 800, ouverture f/3,5 . Le matériel est un Canon 550D équipé d’un grand angle Tokina 11-16 f/2.8 en position 11 mm et mise au point sur l’infini. Le tout sur trépied bien entendu.  Nous avons opté pour un début de la prise de vue 15 secondes avant l’heure du flash indiquée par mon application. Le niveau du smartphone est très pratique pour valider l’azimut choisie pour l’appareil photo (c’est du one shoot car il n’y a qu’un seul passage).

Les paramètres du passage du satellite sont les suivants :

  • Satellite : Iridium 12
  • Le satellite apparaît à 19:14:22 au sud-sud-est pour 10° d’élévation, disparition 19:22:12 nord-nord-est pour 27° d’élévation
  • 22 décembre 2014
  • Flash à 19:20:51, élévation 44° au nord-est, magnitude -8,0
  • Position : a proximité de Saint Dizier Leyrenne (Creuse – 23), plus précisément dans le lieu dit Teilet
  • C’est l’antenne gauche qui produit le flash
  • Ciel sans lune

La carte du ciel (issue du site Havens-Above) :

Carte du ciel du 22 décembre 2014 mentionnant la trajectoire du satellite Iridium 12. Source : Heavens Above

Carte du ciel du 22 décembre 2014 mentionnant la trajectoire du satellite Iridium 12. Source : Heavens Above

Le résultat est inespéré :

Flash Iridium - Satellite 12 - 22 décembre 2014 - Photo : Arnaud D.

Flash Iridium – Satellite 12 – 22 décembre 2014 – Magnitude -8.0 – Photo : Arnaud D.

Pour les prédictions, j’utilise 2 applications sous Android (j’imagine qu’on peut trouver leur équivalent sous iOS…) :

Heaven Above (une application très récemment arrivée sur le Play Store) a l’avantage de fonctionner hors-ligne, sans nécessiter de connexion à Internet. L’application calcule elle-même les paramètres des passages en fonction de la position courante. C’est très pratique quand on ne dispose que d’une mauvaise connexion de données (au hasard au milieu de la cambrousse dans la Creuse…). ISS Detector télécharge les informations sur le site Heaven Above (il ne fait pas les calculs lui même). Selon la qualité de la connexion, il n’est pas toujours simple de récupérer les données des passages (c’est parfois très long…). Par contre, il dispose d’un module de « pointage » très précis et puissant : il présente une boussole qu’il suffit de pointer dans la direction indiquée, et d’un niveau qui permet de se représenter l’élévation.

La carte du ciel de l'application Heavens Above sous Android

La carte du ciel de l’application Heavens Above sous Android

La boussole/niveau de l'application ISS Detector sous Android

La boussole/niveau de l’application ISS Detector sous Android

Ceux qui ne disposent pas d’un smartphone peuvent obtenir des prédictions de passe directement sur le site Heaven Above, en renseignant leur position d’observation. Il faudra ensuite se munir d’une boussole pour s’orienter et exploiter les données fournies par le site.

Bonne année 2015

Un petit article, pour, comme à mon habitude, souhaiter une belle et heureuse année 2015 à tous mes lecteurs. Qu’elle vous apporte du bonheur et pleins de bonnes choses ! Pour ceux d’entre vous qui volent, qu’elle vous apporte également pleins de belles heures de vols en sécurité, avec une météo clémente qui ne nous oblige pas à repousser mainte fois vos projets de vols !

Pour ma part, je termine l’année avec 16h35 au compteur, uniquement en DR400… 2015 sera une année de prorogation PPL, qui ne devrait pas poser de problème puisque j’ai déjà largement mes 12h dans les 12 derniers précédant l’expiration de ma qualification. Je dois juste encore programmer mon heure avec FI, d’ici avril.

C’est aussi l’occasion de faire un petit bilan de l’année écoulée sur le blog. Pour cette première année complète sous l’adresse sonicboom.aero, le blog comptabilise plus de 74000 pages vues pour 44000 visiteurs, soit une progression de 80% par rapport à 2013.

Côté articles, seulement 13 articles pour cette année… pas beaucoup de récits de vols (j’ai fait pas mal de local cette année, notamment sur le bassin, le seul vol vraiment notable étant une virée à l’île d’Yeu, identique à celui fait en 2013), mais un certain nombre d’articles plus de fond (celui sur le balisage d’aérodrome, les pings satellite, et les images de la mission de la navette spatiale STS-114 que je m’était amusé à replacer sur un fond de carte, car elle passait au dessus de la région de Pontarlier)… A noter tout de même en sorties notable, une après-midi sur l’aérodrome d’Arcachon ou nous avons pu faire découvrir le bassin vu des airs à plus de 90 personnes de mon entreprise. Sacrée journée, et une organisation au poil.

Activité aéro et mise à jour du blog

Ces derniers temps, le rythme des publications est un peu plus réduit… la faute au manque de temps un peu, et aussi au fait que je n’ai pas forcément beaucoup de choses ultra palpitantes à raconter sur le plan aéro ces derniers temps… Il y a certes au quelques journées chargées sur le plan aéronautique (dont notamment 2 sorties avec le CE de mon entreprise, l’une sur l’Île d’Yeu, et la seconde ou nous avons proposé au personnel de découvrir le bassin d’Arcachon vu du ciel, un grand succès puisque nous avons emmené plus de 60 personnes à 4 avions + 1 ULM !). Bref, ça vole, malgré des disponibilités personnelles pas toujours importantes (vie professionnelle, petit garçon de 15 mois à la maison…). J’ai également de prévu un petit vol de reconnaissance probablement du côté de Mendes car on envisage de proposer une sortie la bas avec la section aéro du CE… Il n’est pas impossible qu’on fasse également une reconnaissance de la Corse pour la même raison…

Bref, j’ai pris un peu de temps ces derniers temps pour mettre quand même à jour notamment la barre latérale du blog. Il y avait notamment ma blog-liste qui pointait désormais vers un certain nombre de sites plus malheureusement plus mis à jour voir carrément hors-ligne… Bref, un peu de tri ne fait pas mal…

J’ai aussi mis à jour mon compteur d’heures de vol… a ce jour, un total de plus de 120h… L’an prochain sera une année de prorogation de licence, il va falloir que je commence à programmer mon vol avec FI (deadline fin avril), on va essayer de faire tout ça début 2015, voir pourquoi pas fin 2014 à Pontarlier si j’ai un peu de temps et que la météo est coopérative (on sera dans l’est une petite semaine pour Noël, pas toujours gagné de pouvoir voler à cette période à Pontarlier car la piste n’est pas déneigée en principe).

Voila, je vous dit à bientôt pour de nouvelles aventures narrées ici !

Air France, c’est parti pour la saison PCB 2015

C’est une publication assez tardive pour une offre de Personnel Navigant Saisonnier (PCB), mais Air France vient de mettre en ligne une offre pour recruter de nouveaux Personnels Complémentaires de Bord pour la saison d’été 2015.

Logo Air France

Logo Air France

C’est une bonne nouvelle pour tout ceux qui attendent depuis bien trop longtemps la réouverture des sélections (il n’y avait plus eu de nouvelles sélections depuis 2011 pour la saison 2012). Les conditions restent toujours les mêmes :

  • Etre titulaire du Bac
  • Avoir 18 ans le jour du dépôt de la candidature
  • Parler couramment anglais
  • Etre ressortissant d’un pays membre de l’espace économique européen
  • Etre disponible au moins juillet et août 2015
  • Avoir de préférence une petite expérience dans le service
  • J’ajoute : pouvoir se déplacer facilement en région parisienne (le poste y est basé, vous devez compter au moins 3 à 4 A/R pour aller au sélections/visites médicales/formations…. puis environ 4 A/R par mois pendant la saison. Cela se fait facilement de nos jours avec les trains/TGV/avion, sachez qu’un grand nombre de navigants long courriers basés à Paris habitent en province).

Bref, si ce ce job vous faire rêver, je ne peux que vous recommande de postuler au plus tôt (on ne sais pas combien de temps l’offre restera ouverte), et de vous inscrire rapidement à une session du TOEIC (ce test est à priori plus facile que le test d’anglais que fait passer AF, et les titulaires du TOEIC seront traités en priorité. Si vous n’avez pas le TOEIC, je vous conseil de vous inscrire quand même tout de suite, quitte à mettre à jour votre profil plus tard quand vous aurez passé le test). Tout se passe sur le site emploi d’Air France.

Pour archives, l’offre :

Référence

P$PCB2015-2806

Date de parution

17/10/2014
 

Description du poste

Intitulé du poste

PCB : Personnel Complémentaire de Bord Saisonnier H/F

Profil principal

Etudiant(e) Saisonnier Hôtesse et Steward

Contrat

CDD Saisonnier – Etudiant

Date de prise de poste

15/06/2015

Présentation du contexte

Les hôtesses et stewards saisonniers d’Air France (Personnel Complémentaire de Bord) sont les ambassadeurs de la Compagnie pour le client dont ils assurent le bien être durant les vols.

Description de la mission

Démontrant une bonne capacité d’écoute et un très bon esprit d’équipe, hôtesses et stewards saisonniers réalisent les activités principales suivantes : – Assurer le service au client dans le respect des objectifs de qualité d’Air France ; – Optimiser à chaque instant les conditions de vol des passagers en répondant au mieux à leurs attentes. Leurs missions sur des vols long-courriers s’effectuent toutes au départ de Roissy Charles de Gaulle ou d’Orly au sein d’équipes sans cesse renouvelées. La succession de périodes de travail et de repos peuvent conduire à travailler de nuit, les week-ends et les jours fériés. Le port de l’uniforme est requis. La ponctualité et la disponibilité sont de rigueur tout au long de la mission.

Profil

Doté(e) d’un excellent relationnel et d’un réel sens de l’écoute, vous savez répondre aux demandes particulières des clients. Adaptable, vous vous intégrez aisément et rapidement à de nouvelles équipes. Rigoureux(se), vous respectez les réglementations et vous êtes ponctuel(le). Représentatif(ve), vous veillez à valoriser l’image de l’Entreprise. Conditions administratives : Etre titulaire du Baccalauréat ou équivalent au jour de la candidature/ Etre âgé(e) de 18 ans au jour de dépôt de la candidature / Parler anglais couramment / Etre ressortissant à un état membre de l’Espace Economique Européen/ Etre disponible au moins deux mois consécutifs sur l’été 2015 (incluant juillet et août)/Avoir une expérience professionnelle dans le domaine du service ou toute autre expérience professionnelle de plus d’un mois est apprécié/Les candidats titulaires d’un TOEIC de niveau 665 ou plus et datant de moins de 24 mois seront convoqués en priorité.

Localisation du poste

Ville Air France

  • › Région Parisienne

Langue & Niveau

Langue

Anglais

Niveau

Courant

Éruption du Bardarbunga

Dans la lignée de l’éruption de l’Eyjafjallajökull en 2010, un volcan Islandais, le Bardarbunga, fait craindre de nouvelles perturbations dans le ciel européen. Ce volcan est le second plus grand d’Islande, s’il rentre en éruption atmosphérique, ça promet donc… (pour le moment, tout se passe sous la calotte glacière).

Les premiers NOTAMs ont étés publiés :

BIRK-A0274/14
A) BIRD REYKJAVIK FIR
B) 2014 Aug 24 12:21 C) 2014 Aug 29 12:00
E) VOLCANO BARDARBUNGA 373030 6437.5N 01731.5W INFORMATION.
AVIATION COLOR CODE HAS BEEN DOWNGRADED TO ORANGE.
HEAVY SEISMIC ACTIVITY IS RECORDED.
PRESENT SITUATION DOES NOT AFFECT AVIATION.
THE SITUATION MAY CHANGE WITH SHORT NOTICE.
F) SFC
G) UNL

Et un nouveau « Sup AIP » sur le sujet est publié :

BIRK-A0264/14
A) BIRD REYKJAVIK FIR
B) 2014 Aug 22 15:50 C) 2014 Nov 14 23:59
E) BIRD CTA.
VOLCANIC ASH.
AIC A005/2014 ISSUED 22 AUG 2014 IS PUBLISHED UNDER AIP-ICELAND ON
THE ICELANDIC TRANSPORT AUTHORITY WEBPAGE.
HTTP://WW2.CAA.IS
F) SFC
G) UNL

Le document est consultable ici (sauvegarde en local sur le blog).

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