Jour J

Mardi 26 avril 2011, j’arrive au club pour faire les derniers préparatifs d’un vol que je travaille sans relâche depuis plusieurs jours et que j’attendais depuis des mois ! Ce vol, c’est celui qui inaugurera mes toutes nouvelles cartes de navigation de 2011, c’est aussi et surtout celui qui est sensé clôturer ma formation pratique de pilote, formation commencée il y a bientôt 3 ans, un jour de septembre 2008, car c’est aujourd’hui que je me présente à l’examen pratique en vol pour l’obtention du brevet de pilote privé (PPL).

Le contact est en effet pris depuis quelque temps avec Patrice, mon testeur. Il m’a demandé de préparer une navigation aller/retour Dôle Tavaux LFGJ-Saint Yan LFLN (le testeur étant basé sur Dôle), sans me cacher que les plans que j’établirais pour la branche retour risque d’être quelque peux bouleversés. Le rendez-vous est pris le 26 avril à 13h30 à Tavaux.

Ma préparation au jour J ne présente pas de points particuliers, la météo est bonne, les METAR et TAF n’annoncent éventuellement que quelques nuages épars mais assez hauts ce qui autorise le CAVOK sur certains messages. Par contre, la journée s’annonce ventée, on a déjà dans les 10 à 15 nœuds à Pontarlier, mais le vent à eu la bonne idée de se mettre à peu prés dans l’axe. En revanche, je m’attend à trouver un vent un peu plus de travers à Dôle et les prévisions nous annoncent même un vent d’un bon 45° de travers à Saint Yan assez tournant (vent du 10° pour environ 10 kts variable entre le 330° et 50°). Cela risque de ne pas me faciliter la tâche dans les phases d’atterrissage et de décollage, mais aussi en croisière où je m’attend à trouver entre 15 à 20 kts de vent venant du Nord-Nord-Est. Les NOTAM ne laissent rien paraître d’inquiétant. Je relève toutes fois que l’une des pistes de Saint Yan (la plus courte) est fermée. Pour m’embêter, le réseau très basse altitude (RTBA) est actif à partir de 13h30 locales, pile l’heure de début de mon test (ce n’était pas une surprise car j’avais l’info depuis 72h environ). J’envisage donc de passer au dessus.

Je prépare ensuite l’avion, mon vaillant DR400, rien de particulier à noter, si ce n’est que le GPS ne fonctionne pas, c’est dommage car je comptais l’utiliser pendant le test pour me localiser par rapport à des balises NDB (l’avion n’est pas équipé de récepteur NDB). Je ferais sans, et j’avais anticipé le coup en calculant également des flanquements sur des VOR.

Bertrand me rejoint vers 12h40 au club, nous nous installons à bord pour rejoindre le testeur. On met le cap sur Dôle. Mon premier point de report est Arbois. J’ai pris +10° de correction de dérive, correction un peu forte puisque je passe au Nord d’Arbois alors que je devrais passer au Sud. L’info est bonne à prendre. Mon arrivée sur Dôle est ensuite un peu précipitée. Du coup je vois défiler les points et je suis un peu dans les choux. Posé à Dôle avec Bertrand, assez nul, je suis sous le plan et mes corrections ne sont pas suffisantes… bref, je fait a peu prés tout ce qu’il ne faudra pas faire une fois le testeur à bord. Posé par cassé à Dôle, je dégage par le taxiway Bravo, et le contrôleur nous demande si nous sommes attendus. Nous sommes attendus au club, et le taxiway entre le parking sous la tour et le parking aéroclub est fermée, donc on gagne le droit de reprendre la piste pour ressortir sur le taxiway Alpha.

Nous finissons par retrouver Patrice. On débute rapidement par la partie administrative, remplir les premiers papiers, lui présenter mon carnet de vol, mon médical… puis on entame le briefing à proprement parler. Je point sur le route envisagée, les zones. La R45 est active, comme il faut beau, je propose de passer au dessus, au FL65 (6500 pieds au dessus du niveau moyen de la mer). Point sur les NOTAMs, la météo (pas grand chose à signaler si ce n’est le vent), puis sur les performances de l’avion ainsi que le centrage (j’ai utilisé la fiche vierge de centrage de mon fichier tableur de centrage DR400, j’avais refait les calculs à la main pour voir si je savais toujours bien les faire, la présentation lui a apparemment convenue).

Puis nous nous installons à bord du DR400 pour que la partie test en vol puisse débuter. Je ne cache pas qu’a ce moment, j’était relativement tendu 😉 . Mise en route puis roulage pour le point d’arrêt Alpha, c’est toujours la 05 en service. Je ressort ma check-list et prépare l’avion. J’annonce au contrôleur que je suis prêt. Un autre avion est en fin de vent arrière, je suis autorisé au décollage. Je décide de remonter la piste pour utiliser toute la bande. Patrice me dit qu’il ne peut pas me reprocher de faire ainsi (car ça va dans le sens de la sécurité), mais que j’aurais dû prévenir le contrôleur. Alors que remonte, un doute commence à m’assaillir, je ne me souvient pas avoir testé le panneau d’alarmes… or, cet item est le tout dernier item de la check essais moteur… deux solutions, soit j’ai juste zappé cet item la, soit je n’ai pas fait mes essais moteurs… quasi certain d’avoir zappé cette check pourtant importante, j’avertis le contrôleur que je souhaite retourner au point d’arrêt. Retour rapide au point d’arrêt alpha pour permettre à l’avion derrière moi de se poser, je fait mes essais moteur (je les avait vraiment oubliés – l’effet du stress certainement), puis j’annonce à nouveau que nous sommes prêts.

Une fois de plus, je remonte la piste et nous nous alignons en piste 05 pour un vol à destination de Saint Yan. Check alignement, nous pouvons y aller. La puissance est affichée, les paramètres moteurs dans le vert, le badin déjà actif, on continue. A l’issue du décollage, virage à droite pour rejoindre le point Sierra puis mon point de sortie Sierra-Whisky En montée vers le FL65, je constate que la vue du sol et la visibilité diminue. Au 65, je serais certainement au dessus de la couche d’inversion, donc avec une bonne visibilité verticale, mais j’ai un peu peur de ne plus avoir une vue une suffisante du sol pour assurer la navigation (j’ai bien des flanquements sur mes points tournants mais je n’ai pas pris de radiales sur les VOR). Je décide donc de passer au plan B et de passer sur l’itinéraire mauvais temps, en passant au dessous du Réseau Très Basse Altitude, soit 800 pieds sol. L’inconvénient c’est que je devrais voler très bas, et comme il faut beau et chaud, ça turbule pas mal dans les basses couches (le bulletin météo régional faisait état de la présence de « thermiques purs »), ce qui est un élément en plus du vent qui me fait dériver à gérer.

On approche rapidement de Saint Yan. Le rythme s’accélère un peu, je doit prendre l’ATIS (informations enregistrées sur les paramètres de l’aérodrome que l’on prend par radio : piste en service, QNH, vent, visibilité, consignes particulières…) et préparer l’avion, tout en continuant à gérer la nav. Je pense m’être laissé un peu trop dériver au cause du vent, et pour chercher précisément mes points tournants (et notamment les points d’entrée de la CTR de Saint Yan), je fait des 360° à proximité de plusieurs de mes points tournants.

Nous finissons par arriver sur Saint Yan, Patrice propose que nous enchainions sur les tours de piste, ça sera donc un touché pour ce premier attero à Saint Yan. On commence par un basse hauteur (500 pieds), moyennement réussit (je me suis trop éloigné de la piste), puis on enchaine sur une PTU (exercice de vol sans moteur, on réduit à fond les gaz et on doit rejoindre la piste sans moteur), complétement loupée, je ne prend pas assez en compte le vent et je suis beaucoup trop court. On repart pour un encadrement (autre exercice de vol sans moteur), et la aussi, ça n’est pas le top, je sort les volets beaucoup trop tôt et je suis une nouvelle fois obligé de finir au moteur…

A l’issue de ces exercice, je demande à faire une petite pause à Saint Yan, j’ai besoin de souffler, et en fait, j’ai le sentiment d’avoir loupé mon test, à ce moment la, j’ai la quasi certitude de ne pas avoir mon brevet.

Nous nous réinstallons rapidement à bord et je remet en route vers 17h30, tout de même décidé à rattraper mes erreurs 😉 . Le retour me semble plus facile, je tombe bien sur mes points. Au bout d’une quinzaine de minutes de vol, Patrice me demande de me dérouter sur Lons le Saunier. Je décide d’aller jusqu’à mon prochain point tournant, Louhans, puis une fois ce point atteint, de prendre un cap 90° jusqu’à croiser l’autoroute, puis de la remonter, le terrain de Lons étant entre l’autoroute et la ville. Point sur le carburant, on est bons pour Lons puis briefing arrivé. Je m’annonce sur la fréquence du terrain à 3 minutes de la verticale. A la verticale, Patrice me dit que c’est bon pour le déroutement et que l’on va en secteur pour des exercices. On commence par du vol moteur réduit en virage à 45°, sensé permettre de descendre dans un trou dans les nuages si on est bloqué au dessus de la couche. On reprend un peu d’altitude pour faire une approche du décrochage (plutôt bien réussie) puis un décrochage (la aussi je suis content de cet exercice). On fait quelques 180° à grande inclinaison (moyens au niveau de la tenue d’altitude) puis un exercice de 180° en vol sans visibilité simulé. Le testeur demande ensuite à Bertrand de prendre les commandes pour me mettre en virage engagé, et je doit en sortir. Détection du départ en virage engagé, je demande à Bertrand de me rendre les commandes, réduction des gaz, ailes à plat, récupérer l’assiette, l’exercice est bien. Puis enfin on termine le chapitre mania par un exercice de simulation de panne moteur en campagne, réussie !

Puis nous remettons le cap sur Dôle, le contrôleur nous intègre en semi-directe. Posés, 180° sur la piste puis nous rejoignons le parking club après 2h45 de vol ! Le moteur est coupé, le soleil cogne encore, j’entrouvre rapidement la verrière pour avoir un peu d’air. Patrice ne me laisse pas languir, et il m’annonce avant même que nous soyons descendus de l’avion que c’est bon, j’ai mon PPL 😉 . Je vous laisse imaginer la joie qui m’a envahie à cet instant la !

Nous descendons de l’avion et retournons au club house pour remplir les papiers (et il y en a des papiers !) et faire le débriefing.

Débriefing : les 360° pour chercher mes points tournants n’étaient pas nécessaires, car la précision de ma nav était suffisante (ce que je constaterais par moi même sur ma trace GPS le lendemain, j’ai plutôt bien suivi mon trait étant donné le vent ce jour la !). C’est d’autant plus gênant que j’ai fait l’un de mes 360 au niveau du circuit de piste de Paray le Monial… Niveau tenu d’altitude, je pourrais également mieux faire.

Trace GPS de mon examen PPL
Trace GPS de mon examen PPL

Nous redémarrons vers 20h00, enfin, je redémarre, en compagnie de Bertrand, mais cette fois en tant que commandant de bord 😉 , ça sera donc mon premier vol en CdB avec un passager. Je suis assez crevé, Bertrand me suggère de faire un « GoTo », on prend un cap 102° et on rentre directement sur Pontarlier 😉 , en ligne droite. Nous roues reprennent contact (assez durement devrais-je dire…) avec la piste de Pontarlier à 20h30. Je suis accueillis au club par toute la clique, que j’ai bien fait patienter (le retour était à la base prévu vers 18h…).

Je ne suis désormais officiellement plus élève, pourtant, je pense c’est aujourd’hui que le vrai apprentissage commence. J’ai conscience que mon pilotage n’est encore pas parfait, mais j’ai tout les éléments pour l’améliorer, et c’est bien ce que je compte faire !

Je profite également de ce billet pour saluer (et remercier 😉 ) mon instructeur, Bertrand, qui est parvenu à m’emmener jusque la (je lui en ai parfois fait des vertes et des pas mures !). Merci à lui d’avoir donné, pendant prés de 3 ans, de son précieux temps pour me permettre d’atteindre ce vieux rêve 😉 .

Pour rappel, voici quelques points clef de la formation qui l’a conduite jusque la :

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9 thoughts on “Jour J

  1. Voila qq mois que je suis ton blog après l’avoir entièrement lu, en attendant mon propre début de formation….
    Et j’attendais cette article……c’a y est, c’est fai
    Toutes mes félicitations à toi…..

  2. ahalààlàlàlàl nôtre Clément on va encore en parler pendant longtemps de ce tkoff sans test moteur 😉 bien joué gamin bienvenu au club !^^

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