Mérignac au temps du Covid

Depuis le confinement de mars 2020, les vols que je réalise en avion léger depuis Mérignac sont assez différents de ce que j’avais connu jusqu’alors. En général, l’activité commerciale, avec des avions relativement rapides par rapport à nos avions légers, est soutenue sur la plateforme. Le fait que la vitesse de d’approche des avions de lignes est à peu près la vitesse de croisière de nos avions légers (et que donc notre vitesse d’approche est bien inférieure à la leur) implique pas mal de contraintes, avec notamment des circuits courts afin de ne pas occuper les axes trop longtemps (comme nous sommes beaucoup plus lents, le contrôleur ne peut pas autoriser l’approche d’un gros derrière nous lorsque nous somme sur l’axe). La tour nous insert ainsi entre 2 avions de ligne à l’atterrissage. Cela nécessite de notre part pas mal de réactivité (et des contrôleurs compétants et efficaces, mais ils le sont à Mérignac), et la prise en compte des turbulences de sillage de l’avion lourd qui nous a précédé quelques dizaines de secondes avant.

Avec la baisse d’activité liée au Covid, voler à Mérignac est devenu presque comme voler sur n’importe quel aérodrome de France, avec des choses pratiquement impossibles sur le terrain avant la crise.

Un vendredi après-midi, de retour d’un vol au dessus du bassin d’Arcachon, la piste 05 est en service. Je propose comme d’habitude un retour par Sierra-Sierra Alpha, le standard qui nous permet de passer sous les axes puis de venir chercher l’étape de base (ce qui permet de s’intégrer entre 2 avions plus rapides). Le contrôleur me proposer Sierra Whisky-Sierra Alpha. C’est plus court, ça change : je prend. Quelques instants plus tard, il me propose carrément une longue finale 05 depuis ma position, alors que je ne suis pas encore à Sierra Whisky, soit une finale de 15 km, et, à la vitesse de croisière d’un DR400, cela représente 4 à 5 minutes d’utilisation des axes (vitesse de croisière, environ 230 km/h, sur la première partie puis 125 km/h sur disons les 2 derniers km).

(mon applie n’a pas enregistré la toute dernière phase du vol, allez savoir pourquoi…).

La dune, avec, à l’ombre, des espaces givrés. Assez rare !

Autre situation que je n’avais encore jamais rencontrée : vol le dimanche 2 janvier : le même contrôleur, à la tour de Mérignac, fait la fréquence sol, la fréquence tour (jusque là ça peut arriver aux moments de plus faible activités) mais aussi Aquitaine Info, un secteur qui englobe une vaste zone qui va du nord de l’estuaire au sud de de Biscarrosse à l’ouest et jusqu’à Libourne et Marmande à l’est. Malgré cela, on était assez loin de la saturation pour le contrôleur, mais c’est surprenant d’entendre une aéronef s’annonçant au décollage de Libourne… sur la fréquence sol de Bordeaux Mérignac (quand les fréquences sont groupées, tous les échanges reçus sur une des fréquences groupées est retransmis sur l’ensemble des autres fréquences du groupe).

Les canaux du bassin, toujours aussi sublimes !

Enfin, un autre souvenir, pour illustrer la compétence et l’efficacité de nos contrôleurs à Mérignac : je m’apprête à décoller de la piste 23, un A320 EasyJet décolle devant moi, je dois donc être espacé de 2 minutes pour décoller derrière lui, afin de laisser le temps aux turbulences de sillage de se dissiper. Après le décollage de l’A320, je déclenche mon chronomètre (cela permet de partager la responsabilité des 2 minutes d’espacement), et le contrôleur m’autorise à m’aligner, en me demandant de me tenir prêt au décollage, il a 2 Rafale qui arrivent au break, et je devrai décoller dès qu’ils auront breaké et dégager rapidement l’axe (les Rafales sont au sol quelques dizaines de secondes après le break). Je recherche donc les Rafale au dessus de ma tête. Je les vois arriver au break au moment ou mon chronomètre affiche 2 minutes. J’ai immédiatement ma clearence de décollage. Une séquence parfaitement gérée et optimisée par le contrôleur !

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