Grande nav solo

Après les quelques images que j’avais envoyées en temps réel de ma grande nav solo (150 NM – 270 km), voici enfin le récit complet !

Samedi 5 février 2011, je me lève vers 7h30 pour être au club pour 8h30. Arrivée au club, le temps n’est pas super, le plafond est aux alentours de 1000 pieds, et ça semble assez bouché dans la direction dans laquelle je souhaitais partir. La nav que je doit effectuer aujourd’hui doit m’amener à Mulhouse-Habsheim (LFGB) puis Besançon la Veze (LFQM), le tout en solo, pour la grande navigation (distance > 150 NM soit 270 km) en vue de l’obtention du PPL. Mon lâché sur le DR400-180 F-GTPX, m’autorise à utiliser cet avion pour cette nav, un avion confortable notamment par sa vitesse (230 km/h en croisière). Je met à jour mon dossier de vol, NOTAM, météo, tout y passe. Je me penche plus particulièrement sur le dossier météo, qui est du genre « intéressant » comme dirait mon instructeur 😉 . Le plafond est donné pour 1500 pieds à Bâle-Mulhouse, ce qui est assez faible. Je passe également un coup de fil à la tour de Montbéliard (sur ma route), d’Habsheim et plus tard de Besançon, histoire de tenter d’avoir un éclairage plus net sur la situation météo sur place. On me donne 2500 pieds à Montbéliard, couche soudée, on m’annonce également 2500 pieds à Habsheim. L’AFIS de la Veze ne sera pas en mesure de m’indiquer le plafond, ne disposant d’aucun moyens de mesure, si ce n’est que la couche est soudée (à Habsheim et Montbéliard, on peux estimer le plafond grâce aux sommets qui entourent les aérodromes, comme c’est plus plat du coté de Besançon, cette technique n’est pas utilisable).

10h, briefing avec Bertrand… le temps est assez médiocre , et un vol avec l’un de ses élève lui à permis de constater que le plafond est aux alentours de 1000 ft (3700 ft QNH), nous décidons d’attendre de voir l’évolution de la météo pour décider du Go/NoGo. La réservation de l’avion me donne une heure maximale de départ vers 12h, j’ai donc deux heures devant moi pour voir l’évolution de la météo. Bertrand me suggère de mettre à profit de ce temps pour tracer un nouvel itinéraire « mauvais temps » sur ma carte, itinéraire qui évite les reliefs qui risquent fort d’être accrochés. Mission accomplie, je décide d’aller compléter les pleins de l’avion, au cas où…

On approche de 11h, les nuages semblent vouloir se fragmenter. Un Cessna 152 s’annonce sur la fréquence de Pontarlier en provenance de Habsheim. Mes pleins sont terminés et le petit Cessna d’Habsheim vient de se poser. Je discute quelques minutes avec l’une des personnes qui en est descendu, pour savoir comment c’est sur la route. Ça semble passer, mais à 1000 ft/sol. C’est toujours bon à savoir ! Bertrand rentre également de vol. Je lui fait part des informations que j’ai recueillies. Le plafond semble aller dans le sens de l’élévation. Je décide d’un Go, pour aller voir si ça passe… et si vraiment ça ne passe pas, ça sera demi-tour. Carte pliée, log de nav prêt, je m’installe à bord et met en route à 11h32. Le vent souffle, mais dans l’axe. La piste en service aujourd’hui est la 20. Essais moteurs, check list avant décollage (on est encore dans un bon gros anticyclone aujourd’hui : 1033 hPa au QNH !), et briefing départ :  à l’issue du décollage, virage à droite, montée vers 3700 ft, si le plafond le permet, je me fixe une altitude minimale à 3500, en dessous, c’est retour au parking immédiat. Le premier cap est le 345.

Alignement sur la piste 20, mise en puissance, les paramètres sont dans le vert, le badin déjà actif ! On continue. La rotation à 110 km/h, on laisse accélérer à 130 km/h… j’adore comme cet avion grimpe ! Vent traversier puis vent arrière. Je me stabilise vers 3700 ft. La visi horizontale est correcte, je décide d’aller voir plus loin ce que ça donne. On prend le top (11h50), le cap, les paramètres moteurs sont dans le vert, recalage du directionnel, la puissance de croisière est affichée (240 km/h en croisière, ça file !), la prochaine estimée est à 11h59.

J’arrive en vue de la 4  voie qui est entre Pontarlier et Besançon, le VOR rentre tranquillement, je prend un nouveau top et un nouveau cap, direction le Nord Est. Mon prochain point de report est dans 11 minutes et c’est l’Isle sur le Doubs. Au bout de seulement 7 minutes, j’arrive déjà dans les grandes boucles du Doubs qui enserrent l’Isle sur le Doubs, force est de constater que le vent m’as bien aidé sur cette branche. Je met le cap sur l’aérodrome de Belfort-Fontaine (LFSQ), un ancien aérodrome de l’OTAN désormais désaffecté et transformé en zone d’activité. C’est bien dommage de voir une aussi belle piste utilisée comme parking à poids lourds et désormais coupée par des rond-points… triste destin ! Dans l’avion, les paramètres sont toujours dans le vert, je suis à un peu plus des 3/4 du réservoir principale, la puissance est affichée ! Tout va bien, je continue, et il est déjà temps de mettre le cap sur le premier point de report d’Habseheim, le point SH (Sierra-Hôtel pour les intimes). A partir d’ici, je réduit ma vitesse à 150 km/h, histoire de ne pas passer à toute vitesse à coté des points. J’approche du point SH, du moins je le pense, et Bâle Info ne m’ont toujours pas lâché. Je pense me trouver à SH, j’entame une série de 360 pour trouver 2 secondes pour leur demander de me libérer (il y a pas mal de monde sur la fréquence !). Bâle Info fini enfin par me lâcher, et la navette me permet d’afficher 125.250 en fréquence active sur ma radio, la fréquence d’Habsheim « Habsheim bonjour, un DR400 en provenance de Pontarlier et à destination de vos installations, on est actuellement à 1800 pieds QNH au point SH ». L’AFIS me propose de me reporter au point WH, je prend donc mon cap 353 que j’avais calculé… et je vais en direction d’une petite antenne, une antenne plus grande se trouve à ma droite… au pied de cette petite antenne, pas d’hôpital, alors que je devrais en trouver un au pied de l’antenne qui représente le point WH. Je met donc le cap sur la grande antenne, et trouve le fameux hôpital. Je ne devais donc pas tout à fait être sur SH lorsque j’ai appelé Habsheim. Je suis autorisé à me reporter verticale tour. Le vent me fait encore dériver et j’aperçois l’aérodrome sur ma gauche, je met le cap dessus. L’AFIS me rappel et m’indique que je peux me reporter en vent arrière pour la piste 20.  1600 pieds, je me place en vent arrière. Un autre avion se pose devant moi. Je vire en étape de base puis bientôt en finale, au dessus de la forêt, sympa comme descente ! Posé sur la piste 20 d’Habsheim, il est 12h28 à ma montre. L’AFIS annonce la fin de service et le passage du terrain en auto-info. Je demande s’il m’est encore possible de passer à la tour pour faire tamponner mon carnet de vol ou si je m’adresse à l’un des aéroclub ! L’AFIS me demande de m’adresser à l’un des club (et j’ai du choix, il y en a 5 en Habsheim !). Roulage jusqu’à l’un des parking et arrêt du moteur. 50 minutes pour faire Pontarlier-Habsheim, au lieu de 1h10, merci le vent !

Une petite vue de l'aérodrome d'Habsheim avant mon départ... et dire que les nuages étaient encore presque totalement soudés à mon arrivée !
Une petite vue de l'aérodrome d'Habsheim avant mon départ... et dire que les nuages étaient encore presque totalement soudés à mon arrivée !

J’ouvre la verrière et voit arriver une voiture, quelqu’un en sort en tendant un tampon, c’est l’AFIS qui vient me tamponner mon carnet de vol. Tamponnage du carnet de vol sans même avoir à sortir de son avion, on a le sens du service ici, on reviendra 🙂 . Je sort tout de même histoire de me dégourdir un peu les jambes et de boire un petit quelque chose ! C’est qu’il commence à faire beau ! Personne à la première porte à laquelle je frappe. Je fini par tomber sur un mécano qui bosse dans les hangars de l’un des club. J’entame la conversation, il s’avère que c’est un mécanicien allemand, nous échangeront donc en anglais, c’est l’occasion ! Un petit Ice Tea et je me réinstalle à bord. Je commence par recalculer mes estimées. Ce coup-ci, je m’attend à avoir du vent en pleine face (au sol, le vent était du 230 pour environ 10 à 15 kts, et ma route pour Besançon m’emmène justement sur le 230). Je prend 20 kts de face. Mes 39 minutes de délestage se transforment en 45 minutes.

Un "petit avion" en approche sur Bâle-Mulhouse... on comprend pourquoi le survol de l'aérodrome est limité à 1000 ft !
Un "petit avion" en approche sur Bâle-Mulhouse... on comprend pourquoi le survol de l'aérodrome est limité à 1000 ft !

Mise en route et roulage pour la piste 20 en auto-information. Le ciel s’est bien dégagé et le soleil commence à pointer le bout de son nez, ça fait plaisir. Je suis paré, la piste est libre, je m’aligne et décolle. Évitement du village d’Habsehim, je remet le cap sur Belfort-Fontaine,  au revoir Habsheim, je repasse avec Bâle Info. Je passe entre Belfort et Montbéliard, cap sur l’Isle sur le Doubs. Je m’aperçoit que Bâle Info aurait du me basculer sur une autre fréquence, la fréquence est très occupée. La fréquence suivante est déjà affichée sur ma radio. Je profite d’une accalmie :

-Bâle Info de Fox-Papa-X-Ray
-Fox-Papa-X-Ray, je vous rappel
-…
-Fox-Papa-X-Ray, passez avec Bâle Info 135.850
-On passe avec vos collègues sur 135.850, Fox-Papa-X-Ray, merci, bonne journée

J’approche de l’Isle sur le Doubs. Je m’apprête à prendre un nouveau top. Je vous soudain un avion route opposé à la mienne, un peu plus bas. Renseignement pris auprès de Bâle-Info, ils ne l’avaient sur aucun de leurs radars… On continue, nouveau top, le prochain point est déjà Besançon. Je descend à 2800 pieds, 500 pieds au dessus du tour de piste de Besançon. Briefing arrivé, j’envisage un attero en 23 (probabilité forte vu le vent), l’AFIS devrait être présent, le tour de piste 23 est en main gauche à 2300 pieds. Pas d’activité parachutisme connue de Bâle Info. 5 minutes avant l’heure estimée d’arrivée sur Besançon, je demande à Bâle Info de les quitter, j’arrive déjà en vue du terrain. C’est bien la piste 23 en service, je manœuvre pour m’intégrer… et je m’aperçoit que je suis en train de précéder pour m’intégrer en 05. J’appelle l’AFIS pour lui signaler mon erreur, puis je m’intègre correctement en piste 23. Le vent est dans l’axe, pas de difficultés particulière. Bientôt en finale, 130 km/h et volet sur 60°. Posé en piste 23, je regagne le parking et monte à la tour faire signer mon carnet.

Réinstallation dans l’avion, j’aurais ce coup-ci du vent de travers, j’estime ma dérive maximale à 10° vers la gauche, je remet en route à 14h50, je serais de retour à l’heure à Pontarlier (je doit rendre l’avion pour 16h). Un autre avion est devant moi, il est prêt et l’AFIS me propose de remonter la piste derrière lui, je décline car je ne suis pas prêt. Je le laisse donc décoller puis remonte la piste. Premier point de report Ornans. 3 minutes plus tard, j’arrive sur Ornans, ma correction est un peu forte, je décide de retirer seulement 7° jusqu’à Pontarlier. Je me présente à la verticale des installations, un ULM me fait hésiter sur la piste en service (pour entrainement, il fait des atterrissages alternés en 20 puis en 02), et ne répond pas à ma question lorsque que je lui demande dans quel sens il souhaite tourner. J’indique donc un intégration pour la 20 (piste en service vu le vent). En finale, je suis bientôt posé sur la piste que mes roues avaient quittées il y a presque 4h.

Cette grande nav solo ajoute 2h10 de vol sur DR400 à mon carnet de vol. C’était également la dernière grande étape indispensable à ma présentation à l’examen PPL. Prochain vol, un vol de révision de mania avec mon instructeur, cette fois-ci, l’examen pratique est tout proche ! Je vous tient au courant !

Et la trace GPS de mon périple !
Et la trace GPS de mon périple !

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0 thoughts on “Grande nav solo

    1. Il me reste 2h30 à faire en solo. Donc j’en reprend pour une nav supplémentaires (quitte à faire de l’expérience…), Pontarlier-Dijon Darois-Dôle-Pontarlier. Et j’ai le quota de double.

  1. Ton carnet de vol est exact 33h12 en double et 6h20 en solo ? Tu auras donc effectué combien d’heures avant le test, car la moyenne est plutot de 55-60 h parait t il.

    1. Non, effectivement, le décompte sur le bandeau de droite n’est pas à jour. Je suis a une grosse quarantaine d’heures de double, donc effectivement, ça portera mon total d’heures aux alentours de 55h (mais j’ai la dessus environ 3h en CdB brevet de base qui ne comptent pas pour le total d’heures PPL.

    1. 🙂 C’est vrai que la mise à jour des heures n’est pas des plus régulière… je vais rajouter la date d’actualisation lors de la prochaine mise à jour des totaux ;-).

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