Aujourd’hui, le 27 septembre, lorsque j’ouvre mes volets, je découvre un temps superbe, qui laisse présager que mon vol programmé à 9h sera de toute beauté. Je me rend donc à l’aéroclub vers 8h30 où j’attends (non sans une certaine impatience) Bertrand, qui est déjà la haut dans le ciel bleu avec l’un de ses élèves.
Dés son retours, nous entamons le briefing, au programme aujourd’hui, l’utilisation du moteur et du compensateur.
Rapidement, nous rejoignons l’avion qui nous attend sagement au hangar. Aujourd’hui, c’est à moi d’effectuer la visite prévol. Je l’effectue donc sous la « surveillance » de Bertrand, en essayant de rien oublier (il y a au bas mot 70 points à inspecter avant même de monter dans l’avion). J’oublie un ou deux items que Bertrand me signal, je les contrôle, tout est OK, l’avion est en état de vol. La prochaine fois, j’effectuerais la prévol seul. Nous sortons l’avion du hangar et nous installons à bord.
Aujourd’hui, j’effectue aussi la check-list avant mise en route, Bertrand met en route le moteur (les moteurs de nos avions on souvent un peu de mal à démarrer, notamment quand il fait froid, aujourd’hui, il fait 9°), puis je continue les check-list. L’avion est désormais prêt pour le roulage, Bertrand annonce à la radio que nous commençons le roulage… puis je relâche les freins et dirige l’avion avec les palonniers, ou plutôt, j’essaye de diriger l’avion ! Lors de mon baptême de l’air en 2006 dans le cadre du BIA, j’ai volé sur le DR400, et j’avais trouvé le roulage assez simple. Le fait est que sur le DR400, la roulette de nez est conjuguée, c’est à dire qu’elle est directement reliée, au moyen de câbles, aux palonniers, ce qui fait que au sol, la position du palonnier fait varier directement l’orientation de la roulette de nez. Sur le Cessna 152, la roulette n’est pas conjuguée, si bien que la réaction de l’avion est sol est plutôt… déstabilisante. Au sol, l’avion réagit avec un certain délais, l’avion parcours par exemple plusieurs mètres entre le moment ou on remet le palonnier au neutre et le moment ou l’avion revient effectivement à une trajectoire rectiligne !
Aujourd’hui, la piste en service est la 02, il faut donc remonter la piste pour s’aligner face au vent. Je vais donc me battre contre ce fichu avion pour essayer de le faire aller droit et de suivre la ligne pendant 1 km, en vain ! Et je ne vous parle même pas du demi tours en bout de piste, l’avion me parait complètement incontrôlable au sol 😉 . Bertrand me donne donc un petit coup de main pour aligner correctement l’avion sur la piste, dernière check list avant décollage effectuée, puis je lâche les freins, je met la puissance, nous nous élançons, et après avoir avalé quelques centaines mètres de piste, nous nous élevons dans les airs.
Après avoir pris un peu d’altitude, nous sélectionnons un secteur nord-ouest pour effectuer nos exercices. L’objectif de la séance est d’appréhender l’utilisation du compensateur. Le compensateur est un système qui permet de conserver le paramètre d’assiette. En effet, si je veux par exemple monter tout en conservant une certaine vitesse, je vais devoir tirer sur le manche, et dés que je vais lâcher le manche, l’avion va revenir dans une position d’équilibre (qui n’est pas forcément un vol en pallier selon les paramètres affichés), et cesser sa montée. Pour éviter de devoir conserver cet effort au manche (qui peut-être de plusieurs kilo), on à le compensateur, une fois correctement « compensé », si on lâche le manche, l’avion conserve son assiette ! Pratique !
La compensation se réalise typiquement en trois temps, on affiche la taux de montée désiré via une action sur le manche (ou dans le Cessna 152, une action sur le volant pour être précis), et on attend que les autres paramètres (vitesse horizontale et puissance moteur) soient stabilisés. On effectue ensuite un premier « dégrossissage », puis on lâche le manche pour voir si l’avion conserve le bon taux de montée. Enfin, on termine par affiner la compensation au besoin.
Bertrand me fait donc la démonstration, puis me rend les commandes et me demande de mettre l’avion en montée, et de le compenser comme il faut. Une fois les paramètres stabilisés, j’actionne la roulette de la compensation, je lâche les commandes, l’avion continue sur sa trajectoire en conservant son assiette, yeeessss du premier coup 🙂 (la chance du débutant 😉 ). Nous recommençons l’exercice pendant quelques minutes, à chaque fois même principe, on modifie un paramètre (puissance ou taux de montée), et le but est de remettre l’avion sur une assiette qui permette de conserver un taux de montée donné, même lorsqu’on lâche les commandes, via la commande de compensation. Bon, ces coup-ci, je suis obligé de m’y reprendre à deux fois pour bien compenser l’avion, comme quoi, la première fois, ça n’était qu’un coup de chance 😉 .
Nous passons ensuite à l’exercice suivant, qui consiste à étudier les effets du moteur. La variation de la puissance à deux effets, l’un est que si on augmente la puissance sans toucher au volant, l’avion va prendre de la vitesse, et se mettre à monter. Inversement, si on réduit les gaz, alors l’avion perd de la vitesse et se met à descendre. Le second effet est un effet « indésirable » qui à tendance à faire tourner l’avion (sur le Cessna 152, si on augmente les gaz, l’avion a tendance à aller à gauche), il faut donc compenser cet effet de couple aux palonniers. Aujourd’hui, nous étudieront essentiellement le premier effet. Comme pour chaque exercice, mon instructeur me fait une petite démonstration, puis c’est à moi de jouer. Nous sommes en paliers à 4000 ft avec un taux de montée nul, je réduits les gaz, et le but est de conserver cet altitude (et donc que le taux de monté reste nul), pour cela je tire sur le manche. Comme ça va bien, on augmente la difficulté, ce coup ci, je ne gère plus les gaz, c’est Bertrand qui s’en occupe, je doit à tout prix conserver mon altitude. Ça commence tranquillement avec des chutes de quelques dizaines de tours de puissance, puis Bertrand remet plein gaz, puis passe plein réduit quelques secondes, puis remet les pleins gaz, et j’arrive à compenser correctement au volant, je reste scotché à mes 4000 ft 🙂 !
Un autre effet non désiré est le couple moteur. Lorsque l’on augmente les gaz, l’effet du couple du moteur et également le souffle hélicoïdale produit par l’hélice ont tendance à faire partir l’avion d’un coté ou d’un autre, variable selon le sens de rotation du moteur. Sur le Cessna 152, ce souffle à tendance à faire partir l’avion vers la droite, il faut donc « mettre du pied » à droite lorsque l’on augmente les gaz afin de conserver le cap voulu. Rien de bien difficile, mais au début, il faut y penser, pas si évident que cela, il y a tellement à faire la haut !
Au débrieffing, je suis assez content de mon vol, et Bertrand est lui aussi assez content du vol, qui s’est très bien déroulé. Il en profite pour me donner un peu de boulot pour le prochain vol : bosser un peu les check-list de façon à gagner un peu de temps au sol, et également de voir un peu la phraséo, au moins celle au sol, comme ça je pourrais commencer à causer à la radio !
