Navigation Épinal Dogneville – Til Chatel

Samedi 22 mai 2010, j’ouvre mes volets vers 6h du matin, il fait tempête de ciel bleu à Pontarlier, ça tombe bien, on à une nav prévue au départ de Pontarlier. Au programme ce jour, une nav avec les copains (et l’instructeur bien sur) à destination d’Épinal Dogneville et de Til Chatel.

Nous nous sommes répartis les branches de la façon suivante :

  • Pontarlier LFSP – Épinal-Dogneville LFSE : Alexandre
  • Épinal-Dogneville LFSE – Til Chatel LFET : Guillaume
  • Til Chatel LFET – Pontarlier LFSP : Clément
Peu de temps aprés le départ de Pontarlier
Peu de temps aprés le départ de Pontarlier

Je prend les commandes de l’avion à Til Chatel. La couleur avait été très clairement annoncée dés le début, le but pour moi sera de faire du VSV, du Vol Sans Visibilité. L’idée est simple, elle consiste à se former de façon à être capable de se sortir d’une situation ou l’on ne peux plus piloter avec les repères extérieurs. C’est une situation qui n’est pas normale pour un pilote VFR (qui, comme son nom l’indique, doit piloter à vue, donc avec des repères extérieurs), mais en cas de pénétration involontaire dans un nuage, il vaut mieux être formé pour s’en sortir.

En VSV, on remplace donc les repères extérieurs par des repères dans l’avion, via les informations fournies par les instruments. L’instrument essentiel du VSV est l’horizon artificiel, qui remplace l’horizon naturel. Il faut bien sur également passer par les autres instruments de façon à vérifier les autres paramètres (vitesse, vitesse de montée et de descente, altitude…). Je décolle donc de Til Chatel, puis, dés que l’altitude de sécurité est atteinte, Bertrand me passe les lunettes de VSV, qui cachent la partie supérieure de la vision pour ne laisser clairement apparaitre que les instruments du tableau de bord.

En VSV, les instruments sont tes amis ! Tableau de bord du DR400 F-GTPX de Pontarlier
En VSV, les instruments sont tes amis !

Il me faut quelques minutes pour adopter le bon circuit visuel. En VSV, il faut essentiellement se concentrer sur l’altitude (alti et vario) et sur le cap, qui sont les deux éléments indispensable pour naviguer. Comme j’ai bien préparé ma nav, je doit également surveiller la montre et les instruments de radio-nav afin de savoir ou je suis et pouvoir changer de cap dés que j’estime avoir atteint l’un de mes points tournants. Pas facile de faire tout ça, mais au bout de quelques temps, je prend le plis et parvient à mener ma navigation presque normalement. Après une grosse demi-heure de cet exercice, Bertrand me demande d’estimer la ou je doit me trouer. J’estime que je suis à proximité de la ville de Besançon, à l’ouest de la ville plus précisément. Je suis autorisé à enlever les lunettes et à vérifier cette supposition. Je me situe rapidement, et mon estimation est assez correcte. On continue le vol à vue, puis au bout de quelques minutes, Bertrand me propose de repasser en VSV jusqu’à proximitée de Pontarlier. J’accepte. On effectue les exercices « classiques » de mania en VSV, c’est à dire des virages de 180°. L’objectif est d’apprendre à sortir d’une sortie accidentelle des conditions de vol à vue (VMC, Visual Meteorological Conditions, par opposition à l’IMC, Instrumental Meteorological Conditions), par exemple si l’on rentre dans un nuage. La technique de sortie est simple, on effectue un demi-tour afin de retrouver des conditions plus propices au vol à vue. J’effectue l’exercice 2 fois de façon correcte. Je continue donc le vol en VSV.

Arrivant à proximité de Pontarlier, Bertrand me demande si je souhaite poursuivre en VSV jusqu’a l’atterissage…je me dit que ça peut-être amusant et j’accepte donc la proposition. L’idée est la suivante : en cas d’IMC prolongée, être capable de se poser en VSV avec l’aide des instructions d’un contrôleur. Pour l’occasion, Bertrand jouera le rôle du contrôleur et me donnera les instructions verbales pour me guider (cap à prendre, altitude à atteindre) jusqu’à la piste. La difficulté augmente rapidement car pour suivre le circuit de piste, il est nécessaire d’avoir une trajectoire assez précise. Les corrections se font de plus en plus fréquentes et précises. Nous arrivons bientôt en début de finale. Pas facile de placer un avion en finale stabilisée dans ces conditions. Jugez plutôt, l’avion débarque en finale à 130 km/h et à une altitude de 150 m, et le but est se poser sur une piste qui fait 30 m de large.

Début de finale, je suis à droite de la piste pour un atterrissage à Pontarlier LFSP en VSV
Début de finale, je suis à droite de la piste pour un atterrissage à Pontarlier LFSP en VSV

En très courte finale, à 50 m de hauteur, Bertrand me dit d’enlever les lunettes. Je suis légèrement à gauche de la piste, je corrige et on se pose comme une fleur sur la piste.

Trace GPS - Détail de la vent-arrière et finale à Pontarlier LFSP effectuée en VSV
Trace GPS - Détail de la vent-arrière et finale à Pontarlier LFSP effectuée en VSV
Trace GPS générale de la nav
Trace GPS générale de la nav

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